صنعت لجستیک، 10 درصد از GDP اقتصاد ایران است. شاید باید با احتیاط از اصطلاح صنعت برای لجستیک ایران استفاده کرد. شواهد و قرائن نشان می‌دهد که در این حوزه استراتژیک همچنان راهکارهای سنتی برای مشکلات امروزی ارائه می‌شود و به همین دلیل در این حوزه مشکلات متعددی به چشم می‌خورد. استارتاپ‌ها با رویکردهای جدید و مبتنی بر دانش و مدیریت روز، مدعی هستند که می‌توانند بخشی از مشکلات این حوزه را تعدیل کنند اما دولت با بنگاه‌داری و وضع قوانین سختگیرانه، عملا جلوی کارشان را گرفته است. عدم اجازه به کسبوکارهای آنلاین برای صدور بارنامه، الزام استارت آپ‌های باربری به دادن 30 درصد از سهام‌شان به باربری‌های سنتی جهت صدور بارنامه، وجود قوانینی که لزوم داشتن 70 ناوگان برای اینکه به عنوان یک شرکت حملونقلی به حساب بیایند و… موجب شده تا کسبوکارهای استارتاپی نتوانند در این حوزه رشد کنند. حامد تاجدین، مدیرعامل سامانه هوشمند حمل بار در ایران «اوبار» در گفت‌وگو با «شنبه» از وضعیت کنونی لجستیک در ایران، موانع رشد استارت آپ‌های باربری در این بازار بزرگ و راهکارهای رفع مشکلات این حوزه گفته است.
در ابتدا توضیحی راجع به وضعیت فعلی «اوبار» بدهید تا تصویر روشن‌تری از این کسبوکار مشغول در حوزه حمل بار داشته باشیم.
در ناوگان کل کشور حدود ۴۰۰ هزار ماشین سنگین حضور دارد که بیش از ۱۰۰ هزار‌تای آنها را ما در پلتفرم اوبار ثبت‌نام کردیم. همچنین حدود ۳۰ هزار کاربر که سفارش بار داشتند، در پلتفرم اوبار ثبت‌نام شدند. در این میان از برندهای بزرگ تا کارگاه‌های کوچک، در پلتفرم ما حضور داشتند. اما به این دلیل من از فعل گذشته استفاده می‌کنم و می‌گویم داشتیم یا انجام دادیم. چون مدتی است که سازمان راهداری و همچنین دولت مشکلاتی را برای ما به وجود آورده‌اند که تقریبا یک سال است ما اوبار را متوقف کردیم. باوجود سرمایه‌گذاری‌هایی که روی این کسب‌و کار انجام دادیم. در واقع دولت روبه‌روی ما ایستاده و نمی‌خواهد که لجستیک کشور سامان داده شود. بنابراین ما سرمایه‌گذاری بیشتر روی اوبار را متوقف کردیم.
مطلب پیشنهادی: استراتژی راهبری کسب و کار در شرایط بحرانی
چه میزان بار را طی مدتی که در حال فعالیت در صنعت باربری آنلاین بودید، جابهجا کردید؟
ما هر سال 5 برابر نسبت به سال گذشته خود رشد داشتیم. این مسئله درحالی است که روزهای نخست که با فعالان سنتی بازار صحبت می‌کردیم تا پتانسیل و ظرفیت خود را به پلتفرم ما و حوزه آنلاین بیاورند، به ما می‌خندیدند. به معنای واقعی کلمه و نه به اصطلاح، به ما می‌خندیدند و چنین کاری را نشدنی می‌دانستند. اما ما سالانه رشد ۵ برابری را تجربه کردیم و به جایی رسیدیم که در طول روز ۲۰۰ بار را بدون حتی داشتن یک ناوگان جابهجا می‌کردیم. این کار بسیار پیچیده و سخت است و حتی شرکت‌هایی که ناوگان دارند، انجام چنین کاری برای‌شان بسیار سخت است. اما ما این کار را از طریق پلتفرم انجام دادیم و در نهایت بیش از ۲۰ میلیون کیلومتر بار جابهجا کردیم.
از چه زمانی توسعه اوبار را متوقف کرده‌اید؟
تقریبا از بهار سال گذشته بود که اعضای هیات‌مدیره و هیأت رئیسه طی یکی تصمیم‌گیری، از من خواستند تا سرمایه‌گذاری روی اوبار را متوقف کنیم. و صرفا بخش عملیات کار باقی بماند تا زمانی که رویکرد دولت به این صورت است که در مقابل توسعه و به اوضاع خوب‌شدن صنعت لجستیک قرار داشته باشد.
مطلب پیشنهادی: چالش های جذب سرمایه خارجی در اکوسیستم استارت آپی ایران
اقدامات دولت در صنعت لجستیک و قرار‌گیری دولت روبه‌روی استارت آپ‌های باربری چه وضعیتی به وجود آورده؟
حوزه بار با حوزه‌های دیگر و بازارهای دیگر متفاوت است. مثلا اگر من بخواهم از یک نقطه تهران به نقطه دیگری بروم و کسی باشد که بخواهد من را ببرد و مسائلی از این دست، زمینه قانونی برای جلوگیری از این کار وجود ندارد. مثلا دیگر کسب‌و‌کارمان یعنی آچاره که دولت نمی‌تواند مستقیما و با زمینه قانونی مانع کارمان شود، رشد خیلی خوبی دارد. اما در حوزه بار چنین وضعیتی وجود ندارد و آنها به‌راحتی مانع رشد کسب‌و‌کارها می‌شوند.
چون در حوزه بار هرگونه اقدامی برای جابه‌جایی بار، باید با یک سند قانونی به نام بارنامه که یک اوراق بهادار هم به شمار می‌رود، انجام شود. و بدون این سند قانونی به هیچ عنوان امکان جابه‌جایی بار وجود ندارد. پس با صنعت بار و جابه‌جایی کالا به‌صورت بین‌شهری، نمی‌توان استارت آپ‌های باربری راه‌اندازی کرد و بگوییم اول راه بیندازیم و کم‌کم خودش جا می‌افتد. در اینجا از همان ابتدا هرگونه اقدام بخواهید بکنید و بارنامه نداشته باشید، اقدام شما غیر‌قانونی است.
این وضعیت را توضیح دهید و اینکه دولت دقیقا چه مشکلاتی برای حوزه باربری آنلاین و در مقابل کسبوکارهای مثل شما ایجاد کرده است؟
پس دولت از همان ابتدا جلوی چنین کسب‌و‌کارهایی ایستاده است. البته ما مشکلی با قانونگذاری نداریم و بنابراین معتقدیم که اگر قرار است قانونگذاری انجام بشود، خیلی هم خوب است. اما بحث این است که دولت وظیفه‌اش نظارت است. یعنی سیاستگذاری و نظارت. در همه دنیا هم به این صورت است که دولت‌ها سیاستگذاری کرده و بعد نظارت می‌کنند. دو نکته هم همیشه مدنظرشان است. یکی اینکه کسبوکار سالم و ایمن باشد یعنی به مردم آسیبی نزند و دوم اینکه به دولت مالیات بپردازد. در ایران دولت نتوانسته نقش خود را به‌عنوان یک ناظر بر شرکت‌ها و بنگاه‌های مختلف ایفا کند و از طریق دیگری وارد شده و به نوعی سازوکار مشخصی را به بنگاه‌ها دیکته می‌کند.
درواقع، دولت از سطح تنظیم‌گری و نظارت، به سطح بنگاه‌داری نزول کرده است. یعنی دولت نظارت بر صحت کسبوکار و تامین سلامت مردم را کنار گذاشته و می‌گوید که فقط شرکتی را به‌عنوان شرکت حملونقل می‌شناسد که آن شرکت ۷۰ ناوگان تملیکی داشته باشد. در حالی که این مسئله یک توجیه است و هیچ وجهی ندارد. آیا ما می‌توانیم به یک شرکت تولید‌کننده لبنیات بگویم که چندتا گاو داری تا تو را به‌عنوان یک تولید‌کننده لبنیات بشناسیم؟ این سوال هم وجود دارد که چه کسی چنین تصمیمی گرفته که هر شرکت باید ۷۰ ناوگان تملیکی جهت حملونقل داشته باشد؟ ظاهرا عده‌ای هر سال دور هم جمع می‌شوند و چنین تصمیماتی می‌گیرند.
مطلب پیشنهادی: دولت آینده و آینده اکوسیستم استارتاپی
چرا دولت چنین تصمیماتی برای استارت آپ‌های باربری می‌گیرد؟ و نفع چه کسانی در میان است؟
این تصمیمات در سازمان راهداری کشور گرفته می‌شود و نفع بنگاه‌های سنتی در این نوع تصمیم‌گیری‌ها بسیار دخیل است. این نکته را هم بگویم که این مسئله صرفا به استارت آپ‌های باربری برنمی‌گردد. یعنی تبعات آن فقط متوجه کسب‌و‌کارهایی چون اوبار نیست بلکه این مسائل فاجعه امروز لجستیک ایران را نشان می‌دهد که از کشورهایی چون عربستان، ترکیه، پاکستان و… در حوزه لجستیک عقب‌تر هستیم و دلیل این عقب‌ماندن برمی‌گردد به سیاستگذاری‌های اشتباه دولت که در این حوزه انجام می‌شود. نبود زیرساخت‌های لازم و همچنین وجود قوانین دست‌و‌پاگیر هم از دیگر دلایل عقب‌ماندن این صنعت در ایران است. یکی دیگر از مسائلی که مانع رشد لجستیک ایران شده، پرداختن به مسائل حاشیه‌ای و رهاکردن اصل ماجراست. اینها مشکلات لجستیک ایران است و نه استارت آپ‌های باربری.
وضع لجستیک در ایران چگونه است؟
استارت آپ‌های باربری نتوانستند در این حوزه بار شکل بگیرند چون لجستیک ایران فاجعه است. چون بخش حاکمیتی مانع بهترشدن اوضاع لجستیک می‌شود و جلوی رشد این حوزه ایستاده است. در حقیقت، یک ساختار در‌هم‌تنیده از هوش پایین برای درک درست مسئله و فساد، موجب شده که وضعیت لجستیک امروز به این شکل باشد. شاید عوامل دیگری هم در به وجود آمدن این مشکلات دخیل باشند اما کم‌هوشی در درک درست مسئله و فساد را من بعینه دیده و لمس کرده‌ام. کما اینکه من در وزارت راه و شهرسازی به آنها گفته‌ام و به آنها گفتم که درک درستی از مسئله ندارند.
آنها سال‌هاست که می‌گویند باید ناوگان نوسازی شود اما از سال ۸۵ تا سال ۹۲، ناوگان کشور از 130هزار دستگاه شده ۴۰۰ هزار دستگاه اما بهره‌وری ناوگان تقریبا نصف شده است. یعنی سال ۸۵ به طور میانگین، کامیون‌ها ۷۰هزار کیلومتر در سال راه می‌رفتند اما این میزان در سال۹۲ به ۳۵هزار کیلومتر رسیده است. اما مسئولان با عدم درک درست مسئله، چند‌صد هزار دلار بابت خرید کامیون‌ها هزینه کردند. طی این سال‌ها نه‌تنها نتوانستند بهره‌وری را افزایش بدهند بلکه بهره‌وری را کاهش داده و به نصف رساندند. ۳۵ هزار کیلومتر راه‌رفتن در سال ۹۲ در مقایسه با آمریکا یک‌ششم را نشان می‌دهد. در آمریکا یک کامیون در طول سال ۱۸۰هزار کیلومتر راه می‌رود. ناوگان‌شان هم همین ناوگانی است که در ایران استفاده می‌شود. مثل اسکانیا، ایسوزو و بنز و… اما آنها بهره‌ورتر استفاده می‌کنند.
مطلب پیشنهادی: گفتگو با هم‌بنیانگذار اوبار درباره جذب سرمایه این استارتاپ
به نظر شما ریشه اصلی مشکلات صنعت لجستیک ایران چیست؟
اینکه می‌گویم از مسئله درک درستی ندارند، همین است که آنها دائما می‌گویند ناوگان مشکل دارد. اما مشکل در بحث ناوگان نیست. بلکه مشکل از رگولیشنی است که بخش دولتی وضع کرده و مانع شکل‌گیری شرکت‌های کلان‌مقیاس شده است. این اصطلاح شرکت کلان‌مقیاس را در دوره آقای آخوندی بارها در جاهای مختلف دولتی از وزارت راه و شهرسازی، کمیسیون عمران مجلس و جاهای مختلف در جلسات هفتگی متنوع حضور پیدا کرده و مطرح کردیم. حتی به آنها گفتیم که اعتصابات رانندگان هم به خاطر عملکرد غلط بخش دولتی است. برای حل این مشکل ما در ارتباط با آقای آخوندی و برای اصلاح ضابطه 2 سال با مشورت اساتید درجه یک دانشگاه کار کردیم و تلاش کردیم و در مقایسه با کشورهای پیشرفته که ساختار اقتصادی مشابه ما دارند، طرحی تهیه کردیم.
اما با زاویه‌گرفتن آقای آخوندی با دولت و کناررفتنش، طرحی که 2 سال برای آن زحمت کشیده شده بود هم دور انداخته شد. بعد سازمان راهداری به دانشگاه شریف مراجعه کرد و پروژه تعریف کرد که آنها برای لجستیک کشور طرح و راهکاری بدهند. توجه داشته باشید که منابع را چگونه هدر می‌دهند. یعنی طرحی که 2سال رویش کار شده بود، دور انداخته شد و هزینه دیگری برای یک طرح دیگر انجام شد. آنها ضابطه‌ای تعریف کردند به نام ضابطه تشکیل و بهره‌برداری از شرکت‌های کلان‌مقیاس هوشمند. ولی این یک ضابطه پوچ و پوشالی است.
با ضابطه تشکیل و بهره‌برداری از شرکت‌های کلان‌مقیاس هوشمند چه اتفاقی قرار بود بیفتد؟
براساس این ضابطه قرار بود آن قسمتی که سازمان راهداری جلوگیری می‌کرد از ورود شرکت‌های نوع دیگری از لجستیک مثل استارت آپ‌های باربری، اصلاح شود. ما به آنها گفتیم اصطلاحاتی مانند بازارگاه اینترنتی هیچ مفهومی ندارند. ما می‌خواهیم فعالیت لجستیکی بکنیم و نیازی به این اصطلاحات نیست. یک نفر در سازمان راهداری یک اصطلاح را باب می‌کند و دائم آن را تکرار می‌کند و یک کشور را به اشتباه دچار می‌کند.
دلیل شما برای پوچ‌بودن اصطلاح بازارگاه اینترنتی چه است؟
به این دلیل که پایانه‌های باربری را اینترنتی کرده‌اند و به نام بازارگاه اینترنتی معرفی می‌کنند در حالی که هیچ ارزش پیشنهادی ایجاد نشده است. بلکه نوعی دلالی سیستماتیک است. چون اصلا فعالیت لجستیکی نمی‌کنند. آنها فقط در حال پول‌درآوردن از سوداگری و واسطه‌گری هستند. در جلساتی که با آقای آخوندی هم داشتیم بارها گفتیم که ما نمی‌خواهیم بازار باشیم بلکه می‌خواهیم شرکت لجستیکی باشیم.
در جلساتی که برگزار کردند، ضابطه‌ای ایجاد کردند به نام ضابطه سراسری هوشمند کلان‌مقیاس در این ضابطه آمده است که یک شرکت حملونقلی 80هزار راید (راندن، حرکت) می‌تواند در طول سال داشته باشد. 80 هزار در سال یعنی حداکثر ۳۰۰ هزار تا در روز. کل راید کشور یعنی آن قسمتی که بارنامه برایش صادر می‌شود، ۹۰ هزار تا در روز است. حالا این سوال وجود دارد که چگونه یک شرکت با 300 راید در روز، کلان‌مقیاس محسوب می‌شود. آیا جز کج‌فهمی آنهاست و اینکه می‌خواهند کشور را در یک بن‌بست نگه دارند؟
مطلب پیشنهادی: ۸ چالش در مسیر رشد استارتاپ‌ها
شما چه پیشنهادهایی برای بهبود وضعیت لجستیک ایران به بخش دولتی داده‌اید؟
به آنها گفته‌ایم که بخش دولتی نباید در بنگاه‌داری مشارکت داشته باشد. آنها باید به عملکرد شرکت‌های لجستیکی نگاه کنند. نه اینکه برای فعالیت این شرکت‌ها معیار قرار بدهند و مثلا بگویند که چند ماشین دارد، چند مدیر دارد، چند متر زمین دارد، چند سال سابقه کار دارد و…
باید به دانشی که در یک مجموعه شکل می‌گیرد که کسب‌و‌کاری را اداره کند، نگاه کنند. اینکه براساس تعداد ناوگان مجوز می‌دهند برای فعالیت یک شرکت حملونقل، درست نقطه شروع عدم بهره‌وری است. این شروط باید برداشته شود و مثلا گفته شود که شرکت حملونقل ریلی سراسری باید در طول سال 5 هزار بار جابهجا بکند و اگر نکند، مثلا برای آن جریمه در نظر بگیرند. یا مثلا یک راهکاری پیش پایش قرار بدهند. باید به عملکرد نگاه کرد نه تعداد ناوگان. الان در ایران ۵۰ شرکت سراسری حملونقلی داریم که از این میزان ۲۰درصد هم فعال نیستند.
در ایران هر شرکت و برندی لجستیک خودش را راه‌اندازی کرده است. اما در کشورهایی مثل ترکیه در همسایگی ما یا در کشورهای پیشرفته‌ای چون آمریکا، چند شرکت محدود وجود دارد که بر لجستیک تمرکز دارند. با این مدل که سازمان راهداری در پیش گرفته و میزان زمین و تعداد مدیر و ناوگان را مدنظر قرار داده، عملا وارد بنگاه‌داری شده است. استارت آپ‌های باربری چه کسی را می‌توانند متقاعد کنند که در این شرایط اقتصادی برای تهیه ۷۰ ناوگان تا ۲۰۰میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کند؟ اصولا چه نیازی به این کار است؟ عمق فاجعه زمانی مشخص می‌شود که آنها می‌گویند باید 70 ناوگان تهیه کنید. در غیر‌این صورت باید ۳۰درصد از سهام خود را به شرکت سنتی در حوزه حملونقل منتقل کنید تا این شرکت برای شما بارنامه صادر کند.
یعنی حتی درصد سهام را هم تعیین کرده‌اند! بر چه اساسی ۳۰درصد را تعیین کرده‌اند؟ انگار یک دورهمی بوده و مثلا برای دلخوشی فعالان سنتی چنین کاری کرده‌اند. هیچ مجموعه نظارتی و امنیتی و مربوط به بدنه حاکمیت نیست که به آن مراجعه نکرده باشم بابت این کار و بارها متذکر شده‌ام که بدنه لجستیک ایران دچار مشکل است، یعنی ۱۰ درصد GDP ایران مشکل دارد.
ما در ایران شرکت کلان‌مقیاس لجستیکی نداریم. درحالی‌که در همسایگی ما کشوری مثل ترکیه دقیقا با این مدل دارد کار می‌کند و لجستیک پیشرفته‌ای دارد. اما مدل کار در ترکیه 5 شرکت، ۲۰ درصد لجستیک این کشور را برعهده دارند. اما 50 شرکت حملونقل سراسری در ایران، 5 درصد از لجستیک کشور را هم برعهده ندارند و معلوم نیست که طی این 40 سال چه کرده‌اند. اگر کشور با مشکلات مختلفی مثل سیل یا زلزله و… مواجه شود، کدام یک از شرکت‌های لجستیکی سنتی بار لجستیک کشور را برای حمل کالا یا حمل کمک‌ها به عهده می‌گیرد؟
در کشورهای دیگر در چنین مواقعی شرکت‌های لجستیکی به کمک حاکمیت می‌آیند و توان خود را صرف برطرف‌کردن مشکلات کلان می‌کنند. اما الان یک مجموعه در کشورمان نداریم که در طول روز هزار بار جابهجا بکند. یعنی از 100هزار بار روزانه در کشور، یک درصد هم در دست یک مجموعه نیست. ما در سازمان راهداری جلسه داشتیم و مدیر وقت می‌گوید، چون به بچه من اجازه ندادند که کار بکند و مجبور شده است مثلا به آمریکا برود، پس شما بیایید کار بکنید؛ یعنی نگاه یک مقام مسئول، شخصی و خانوادگی است نه نگاه کلان و ملی.
مطلب پیشنهادی: ۷ کاری که دولت ها باید برای یک اکوسیستم استارتاپی انجام دهند
دولت جدید چه راهکارها یا رویکردهایی را در پیش بگیرد که حوزه لجستیک و استارت آپ‌های باربری آنلاین مشکلاتش کمتر بشود؟
(با توجه به اینکه حوزه لجستیک هم بسیار حساس و استراتژیک است و به قول شما 10 درصد از GDP کشور است.)
به نظر من بهترین کار این است که وزیر حرف افرادی را که در این روزگار کار درست را انجام می‌دهند، بشنود. ما از سال۹۶ در صحبت با اساتید دانشگاه و اقتصاددانان و افرادی که در رشته مدیریت تحصیل کرده بودند و تجربه داشتند، روش‌هایی را ایجاد کردیم برای اینکه مسئله لجستیک حل بشود.
می‌توان با اصلاح ضابطه و صدور مجوز عملکرد برای شرکت‌های لجستیک زمینه را برای شکل‌گیری شرکت‌های کلان‌مقیاس ایجاد بکنیم. من نمی‌گویم که با این کار همه مسائل حل می‌شود و این شرکت‌ها شکل می‌گیرند اما امکانش وجود دارد. با ایجاد شرکت‌های کلان‌مقیاس که براساس بهره‌وری کار می‌کنند، می‌توانیم امیدوار باشیم که بخشی از مشکلات لجستیک کشور حل بشود. شروع ایجاد تغییر، از اصلاح ضابطه عملکرد به‌عنوان شرکت حملونقل است. الان دو ضابطه داریم که هیچ‌کدام کار شرکت‌های لجستیکی را که می‌خواهند براساس بهره‌وری کار بکنند، راه نمی‌اندازد. یکی ضابطه تاسیس و بهره‌برداری از شرکت‌های حملونقل کالای بین شهری است که برای شرکت‌های حملونقل سنتی است. ضابطه جدیدی هم ایجاد کردند یعنی ضابطه تاسیس و بهره‌برداری شرکت‌های کلان‌مقیاس هوشمند، این دو ضابطه‌ها هیچ دردی را دوا نمی‌کنند.
این ضابطه‌ها باید اصلاح شوند و زمینه را فراهم کنند برای ورود شرکت‌هایی که براساس دانش، مدیریت و بهره‌وری می‌خواهند مسئله لجستیک را حل کنند. در این مسیر، تمام تعهداتی را که شرکت‌های حملونقل سنتی می‌دهند، شرکت‌های حمل‌نقل جدید هم باید بدهند. فقط اینکه مسئله را به روش خودشان حل می‌کنند و نه به روش یک بوروکرات که پشت میز نشسته و دانش مدیریتی لازم را ندارد. قطعا عملکرد این شرکت‌ها باید بررسی شود. بنابراین دولت باید از بنیاد بنگاه‌داری کنار بکشد و زمینه را فراهم می‌کند برای ایجاد شرکت‌های بهره‌وری که براساس دانش مدیریت کار می‌کنند. کما اینکه در حوزه‌های دیگر، چنین کاری کرده‌ایم.
مثلا در حوزه تولید با عدم بنگاه‌داری دولت و مثلا در صنعت مواد غذایی، برخی از شرکت‌ها نه‌تنها در ایران بزرگ شده‌اند بلکه صادرات هم دارند. دولت جدید اگر قصدی برای بهترکردن اوضاع دارد، می‌تواند پژوهش‌ها و مطالعات تطبیقی ما را ببیند. به‌عنوان حرف پایانی می‌خواهم بگویم که اگر دولت الان به مسئله لجستیک ورود نکند و نخواهد راهکارهای درست برای حل مسائل ارائه بدهد، 5سال دیگر با بحران مواجه می‌شود. الان با مسئله مواجه هستیم که قابل‌حل است، اما چند سال دیگر، بحران ایجاد می‌شود.
