جدال استارتاپ‌های حمل بار با انحصارطلبی قانون‌گذاران صنعت حمل و نقل
جابه‌جایی بار یکی از اصلی‌ترین کارکردهای نظام حملونقل در هر کشوری به شمار می‌رود، اما این حوزه نیز همانند بسیاری دیگر از کارکردهای اقتصادی می‌تواند از ابزارهای نوین برای افزایش بهره‌وری و کارایی خود استفاده کند. بخش جابه‌جایی مسافر چند‌سالی است با ورود استارتاپ‌های تازه‌نفس، جانی دوباره گرفته‌اند. هر مسافری به‌راحتی می‌تواند بلیت اتوبوس، قطار یا هواپیما را به صورت آنلاین تهیه کند، با استفاده از گوشی همراه درخواست تاکسی بدهد و در کنار همه اینها، از قیمت رقابتی و خدمات بهتر هم بهره‌مند شود. البته فقط این استارتاپها نبودند که به تحول جدی در جابه‌جایی مسافر در کشور کمک کرده‌اند و بسیاری از شرکت‌های مسافربری نیز با تسهیل همکاری با این شرکت‌ها و به‌روزرسانی زیرساخت‌های خود، در این تحول همراه شدند. حمل کالای درون‌شهری با استفاده از پیک‌های موتوری هم به لطف ورود بازیگرانی قدرتمند، با تغییرات خوبی روبه‌رو شده است. با این وجود، به نظر می‌رسد وضعیت برای استارتاپ‌های حمل بار بین‌شهری اینگونه نباشد.
حمله گازانبری به جاده‌ها و استارتاپ‌های حمل بار
در چند سال اخیر، اکوسیستم استارتاپی ایران شاهد رویش شرکت‌های نوآوری نظیر ترابرنت، اوبار، آی‌بار و… است که همگی با هدف تسهیل فرآیند حمل بار وارد میدان شده‌اند. در این میان، به نظر می‌رسد برهمخوردن منافع برخی طرفین که از سنتی‌بودن (و در نتیجه، شفافیت کمتر) بهره می‌برند، موجب شده سنگ‌های زیادی پیش پای این استارتاپها انداخته شود. با وجود اینکه در چنین شرایطی، سازمان‌های دولتی معمولا به عنوان حافظ منافع عموم مردم، با تدوین و اجرای مقرراتی به تسهیل رقابت می‌پردازند. به نظر می‌رسد منافع این عدم شفافیت آنقدرها بالاست که حتی شاهد بروز اقداماتی ساختارشکنانه از سوی ارگان دولتی متولی حملونقل بار در کشور هستیم.
اگر یادتان باشد، تاکسی‌رانی زمانی که نتوانست جلوی فعالیت اسنپ و تپسی به دلیل مقبولیت از سمت کاربران را بگیرد، با راه‌اندازی کارپین تلاش کرد تا بازی را با انحصار به نفع خود کند. در آن زمان کارپین ادعا می‌کرد که خصوصی است و رد و پایی از تاکسی‌رانی در آن وجود ندارد. اما اعضای هیات‌مدیره خبر از چیز دیگری می‌داد. حالا به نظر می‌رسد در حوزه حمل بار بین شهری نیز، همزمان شاهد سنگ‌اندازی و البته انحصارطلبی قانون‌گذاران هستیم. یا حداقل شرکت‌های استارتاپی چنین ادعایی را مطرح می‌کنند.
مطلب پیشنهادی: چگونه یک استارتاپ را شروع کنیم؟
مقاومت شرکت‌های سنتی حوزه حمل و نقل در برابر تغییر
تردیدی نیست که هر تغییری در فضای کسب‌وکار، با مقاومت برخی افراد، بنگاه‌ها و سازمان‌ها روبه‌رو می‌شود. در این میان، مروری بر داستان گسترش فعالیت تاکسی‌های اینترنتی مثل اسنپ و تپسی می‌تواند بسیار آموزنده باشد. پس از اینکه فعالان سنتی حوزه حملونقل مسافر شهری متوجه اقبال گسترده مسافران به این خدمت جدید و در نتیجه، کاهش درآمد خود شدند، انواع اقدامات پیدا و کارشکنی‌های پنهان علیه این استارتاپها آغاز شد. موسسات خصوصی واسطه تاکسی (یا به اصطلاح رایج‌تر همان آژانس‌ها) بیشترین لطمه را از ورود این استارتاپها دیدند. با این وجود، وجود منطق اقتصادی (هزینه کمتر، کیفیت بهتر خدمات و همچنین سرعت و گستره بیشتر دسترسی) در نهایت به پیشتازی این استارتاپها انجامید.
اما ظاهرا در داستان استارتاپ‌های حمل بار، اوضاع متفاوت است. دیگر با صدها آژانس پراکنده در نقاط مختلف شهر که هر کدام مشتریان محدود و در نتیجه، گردش مالی اندکی داشتند، روبه‌رو نیستیم. این‌بار، ورود بازارگاه‌های دیجیتال حمل بار به برهمخوردن کسب‌وکار (یا اگر نگوییم انحصار) شرکت‌های میلیاردی این حوزه منجر می‌شود. در نتیجه، کاملا طبیعی است که این استارتاپها باید انتظار مقاومت و واکنشی به‌مراتب شدیدتر از آنچه امثال اسنپ و تپسی با آن روبه‌رو بودند را داشته باشند.
بازارگاه‌های حملونقل از شعار تا عمل
سازمان راهداری و حملونقل جادهای کشور متولی صدور مجوز برای فعالیت بازارگاه‌های حمل بار است. بازارگاه (marketplace) به عنوان واسطه‌ای دیجیتال بین طرفین عرضه و تقاضا در حوزه حمل بار فعاليت می‌کند. این پلتفرم‌ها درست همانند سرویس‌های تاکسی اینترنتی، دارای دو طرف عرضه و تقاضا هستند که در یک طرف، فردی که باری برای جابه‌جایی دارد و در سوی دیگر نیز رانندگان وسایل باری قرار دارند. البته در برخی بازارگاه‌ها، در طرف عرضه، شرکت‌های حمل بار حضور دارند. این پلتفرم‌ها نه‌تنها زمینه ارتباط موثر بین این دو طرف را فراهم می‌سازند، بلکه می‌توانند به رقابتی‌‌تر شدن این حوزه که در نهایت نفع طرفین است کمک کنند.
مصیبتی به نام بارنامه برای شرکت‌های باربری
تا اینجای کار، همه چیز عادی به نظر می‌رسد. اما این استارتاپها با یک مانع بسیار بزرگ روبه‌رو هستند که آن‌هم به «بارنامه» مربوط می‌شود. بر اساس قانون، جزئیات مربوط به بار، هزینه و موارد دیگر مرتبط با حمل آن باید در یک سند رسمی به نام بارنامه ثبت شود. تلاش جدی برای حذف بارنامه‌های کاغذی از سال۹۵ با اجرای طرح‌های امکان‌سنجی در این زمینه آغاز شد اما پس از آن، مسئولان سازمان راهداری و حملونقل جادهای برای حذف بارنامه کاغذی بارها وعده دادند که برنامه‌های الکترونیکی جایگزین این شیوه سنتی می‌شود اما هر بار این وعده‌ها به دلایلی اجرایی نشد. به نظر می‌رسد مباحث زیرساختی از یک‌سو و فشار برخی افراد و گروه‌ها که منافع‌شان با اجرای این طرح و شفاف‌سازی به خطر می‌افتاد، اصلی‌ترین موانع در این خصوص بودند.
این روند به‌قدری کند پیش رفت که در نهایت مجلس شورای اسلامی وارد عمل شد. بر اساس مصوبه نمایندگان مجلس در سال۹۸، دولت مکلف به ایجاد سامانه‌ای متمرکز برای صدور بارنامه الکترونیکی شد تا شرکت‌های باربری بتوانند از طریق آن به صدور بارنامه به صورت دیجیتال بپردازند. با وجود اینکه حدود ۲سال از این مصوبه می‌گذرد و علی‌رغم همه وعده‌ها برای حذف کامل بارنامه کاغذی، این شیوه معیوب همچنان به کار خود ادامه می‌دهد و هنوز درصد قابل‌توجهی از بارنامه‌ها به همان شیوه کاغذی صادر می‌شوند.
مطلب پیشنهادی: مصاحبه با لئون اهارونیان کارآفرین ۸۹ ساله و مدیر عامل شرکت حمل و نقل بین‌المللی «ستی»
استارتاپ‌های حمل بار و بارنامه الکترونیکی
سال‌هاست که بارنامه‌ها در کشور به صورت دستی توسط شرکت‌های سنتی باربری صادر می‌شود. یکی از موانع اصلی در مسیر دیجیتالی‌شدن فرآیند اداری حمل بار، به همین تداوم استفاده از بارنامه کاغذی مربوط می‌شد. وجود بارنامه کاغذی به دلیل الگوی سنتی و به نسبت غیرشفاف خود موجب می‌شود برخی از جزئیات مثل کمیسیون دریافتی از رانندگان را نتوان به دقت مورد ارزیابی و پایش قرار داد. با توجه به فراگیری ابزارهای نوین دیجیتال و امکان استفاده از پلتفرم‌های جایگزین، انتظار این بود که این شرکت‌های نوآور ارائه‌کننده خدمات باربری، همانند شرکت‌های سنتی این حوزه، اجازه صدور بارنامه را داشته باشند. در این صورت، با توجه به ماهیت دیجیتال عملکرد این شرکت‌ها، حتی صدور بارنامه‌های الکترونیکی در کشور نیز رشد می‌کرد. که این امر علاوه بر شفافیت بیشتر، به صرفه‌جویی اقتصادی نیز می‌انجامید.
اما ظاهرا متولیان تنظیم مقررات در این حوزه هنوز نتوانسته‌اند (یا نخواسته‌اند) با سرعت پیشرفت فناوری همراه شوند. در واقع، سازمان راهداری به عنوان متولی صدور مجوز رسمی به شرکت‌ها برای ارائه بارنامه، با درخواست این استارتاپها برای برخورداری از اجاره صدور بارنامه الکترونیکی مخالفت می‌کند.
البته این سازمان، راهکاری را نیز پیش پای استارتاپها گذاشته که به پیچیده‌ترشدن موضوع می‌انجامد. این سازمان به مدیران این استارتاپ‌های حمل بار که به‌شدت پیگیر موضوع مجوز صدور بارنامه هستند «به صورت رسمی/غیررسمی» اعلام کرده می‌توانند بخشی از سهام خود را به شرکت‌های باربری سنتی بدهند تا بارنامه مورد نظرشان به صورت موردی از سوی آن شرکت‌ها صادر شود. نکته جالب اینجاست که در این بارنامه هیچ اسمی نیز از استارتاپها نمی‌آید و انگار همه چیز به نام (و البته به کام) همان شرکت‌های سنتی تمام می‌شود.
مطلب پیشنهادی: آیا با استارتاپ های موفق ایرانی آشنا هستید؟
سازمان راهداری و حملونقل جادهای متولی است یا ذینفع؟
گفتیم که سازمان راهداری و حملونقل جادهای، متولی صدور مجوز فعالیت بازارگاه‌های حمل بار در سطح کشور است. شاید شنیدن اینکه یک سازمان مرجع صدور مجوز که به نوعی متولی نظارت بر یک فعالیت خاص است، خودش وارد عمل شده و بلندگوی تبلیغاتی یکی از فعالان آن حوزه شود، بسیار عجیب به نظر برسد. اما واقعا شاهد چنین پدیده‌ای هستیم! استارتاپ «بارپین» یکی از بازارگاه‌های آنلاین حمل بار در کشور است که به دلایلی نامشخص (ولی قابل حدس) مورد مهرورزی ویژه مدیران این سازمان دولتی قرار گرفته است.
این سازمان دولتی در نامه‌ای به شماره ۱۱/۷۰۱۸۱ به تاریخ بیستم اسفندماه ۱۳۹۹ به انجمن صنفی موسسات و شرکت‌های حملونقل کالای تهران، اعلام می‌کند ۴۰درصد از بارنامه‌های صادره از پایانه بار تهران باید در سامانه «بارپین» ثبت شود. مقام مسئول امضاکننده این نامه در پایان نیز تهدید می‌کند در صورت عدم پیروی از این دستور، برخورد قانونی به عمل می‌آید. در واقع، سازمانی که به دلایل مختلف تاکنون اجازه صدور بارنامه الکترونیکی به استارتاپها را نداده، نه‌تنها به یک استارتاپ مشخص این اجازه را داده. بلکه در نامه‌نگاری رسمی، شرکت‌های حمل بار را به استفاده از خدمات این شرکت ملزم می‌سازد.
مسیر پیش‌رو بازارگاه‌های حمل بار
نوآوری و بهره‌وری در هر حوزه‌ای از مسیر رقابت و شفافیت می‌گذرد. نگاهی به تاریخ نوآوری‌های مختلف نشان داده همیشه بنگاه‌هایی که منافع خود را در الگوهای ناکارآمد سنتی می‌بینند، در برابر تغییر مقاومت می‌کنند که البته نمی‌توان بر آنها خرده گرفت. با این وجود، اگر همین بنگاه‌ها با نگاهی بلندمدت‌تر به قضیه و دنیای اطراف بنگرند، شاید بیشتر با این تغییرات همراه شوند. از سوی دیگر، نقش نهادهای عمومی که به‌نوعی به بسترسازی برای رقابت برابر می‌پردازند را نباید دست‌کم گرفت.
به نظر می‌رسد تا وقتی که متولیان امر درباره جزئیات این موضوع دست به شفاف‌سازی نزنند، کلاف سردرگم استارتاپ‌های حمل بار باز نخواهد شد. خلاصه اینکه حمله گازانبری سازمان دولتی و شرکت‌های سنتی، استارتاپ‌های حمل بار را حسابی زمینگیر کرده است.
- تعداد کامیون‌های عمومی جادهای کشور: ۳۶۰ هزاردستگاه
- تعداد رانندگان عمومی باری جادهای در سطح کشور: ۵۲۴ هزار نفر
- شرکت‌ها و موسسات فعال باری داخلی در سطح کشور: ۴۶۶۲
- شرکت‌های حملونقل بین‌المللی باری در سطح کشور: ۹۵۸
- تن-کیلومتر کالای جابه‌جا شده در سطح کشور با بارنامه: ۳۵۵,۴۲۵ میلیون
- میزان کل کالای جابه‌جاشده در سطح کشور: ۵۲۴ میلیون تن
- متوسط مسافت طی‌شده در هر سفر کامیون با بارنامه: ۵۰۰ کیلومتر
- متوسط وزن محموله در هر سفر کامیون با بارنامه: ۱۵ تن