ترابرنت، اولین بازارگاه الکترونیکی حملونقل جاده‌ای کالا در کشور، از 6 سال پیش شروع به فعالیت کرد. در طول این سال‌ها، مسیر پر پیچ و خمی را از سرگذرانده است. از قله استارتاپ برتر سال تا دره ورشکستگی. با این همه ترابرنت همچنان در جاده‌ای رو به جلو در حرکت است. الان دو‌سالی است که به‌صورت جدی و متمرکز در زمینه توسعه نرم‌افزار و بهره‌گیری از داده‌های موجود در این کسبوکار فعالیت می‌کند. در این مدت هم موفق شدند راهکارهای خوبی برای رفع برخی از مشکلات صنعت حملونقل ارائه کنند. با این وجود، هنوز موانع زیادی راهشان را مسدود کرده است، بزرگ‌ترین مانع شاید قوانین و مقررات اعلام‌شده از سوی سازمان راهداری باشد. نهادی که با هدف هوشمندسازی صنعت حملونقل، مدعی حمایت از استارتاپ‌های لجستیک است. محمد صدوقی، مدیرعامل ترابرنت تنها راه ممکن برای رشد بازارگاهها و تحقق حملونقل هوشمند را اصلاح آیین‌نامه‌های فعلی می‌داند. او معتقد است تا زمانی‌که بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل مجاز به صدور بارنامه نباشند، فعالیتشان عملا ثمره‌ای نخواهد داشت.
صدوقی به قانونی در این زمینه اشاره می‌کند که براساس آن یک بازارگاه تنها درصورتی مجاز به صدور بارنامه است که 30درصد از سهامش را به یک شرکت باربری سنتی واگذار کند. یعنی قانونی با هدف تسریع و تسهیل هوشمندسازی اما مبتنی برای قواعد سنتی حملونقل! محمد صدوقی در گفت‌وگو با «شنبه» ضمن تشریح موقعیت استارتاپ ترابرنت، نکات جالب و مهمی از پشت پرده عرصه حملونقل و بازیگران پیدا و پنهان آن می‌گوید.
بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل به چه آیین‌نامه و چه مسئله‌ای معترض هستند؟
مشکل اصلی کسبوکارهای فن‌آور در صنعت حملونقل، این است که نمی‌توانیم بارنامه صادر کنیم. صدور بارنامه برای ما هم تحت آیین‌نامه و ضابطه خاصی قرار گرفته است. یکی از این آیین‌نامه‌ها مربوط به بازارگاه‌های الکترونیکی حمل کالا‌ست؛ شرکت‌هایی که واجد شرایط خاصی از منظر امکانات نرم‌افزاری باشند، می‌توانند مجوز بازارگاه را دریافت کنند. ترابرنت نخستین بازارگاه آنلاین حمل کالا در کشور است. تا امروز به ۲۳ کسبوکار مجوز بازارگاه داده شده، در حالی که به نظر می‌رسد تعداد زیادی از آنها حائز این شرایط نیستند. پیشنهاد من این است که در راه‌اندازی بازارگاه سختگیری بیشتری شود اما در مقابل، کسب‌وکارهایی که مجوز بازارگاه را دریافت می‌کنند، مجاز به صدور بارنامه باشند.
آیین‌نامه بعدی مربوط به شرایط دریافت مجوز شرکت‌های بزرگ‌مقیاس هوشمند است. سازمان راهداری در این آیین‌نامه مصوب کرده است بازارگاهها در صورتی که مجوز شرکت بزرگ مقیاس را کسب کنند، مجاز به صدور بارنامه هستند که بر اساس آن بازارگاهها یا باید یک شرکت باربری سراسری تاسیس کنند که دارای 100دستگاه ناوگان ملکی باشد. و یا اینکه ۳۰درصد از سهامشان را به یک شرکت باربری سراسری واگذار کنند تا آن شرکت برایشان بارنامه آنلاین صادر کند! یعنی یک شرکت باربری سراسری صاحب ۳۰درصد از سهام ما می‌شود و اجازه صدور بارنامه آنلاین سراسری هم در اختیار همان شرکت باربری سنتی است.
در واقع یک نوع تضاد منافع میان باربری و بازارگاه در این زمینه وجود دارد. به عبارتی بازارگاهها کماکان کار خاصی نمی‌توانند انجام بدهند. سوال من این است که چرا سازمان راهداری باید یک عدد مشخصی را تعیین کند که مثلا بازارگاهها ۳۰ درصد از سهامشان را به یک باربری سراسری بدهند؟!
به نظر شما چرا چنین قانونی وضع شده است؟
به نظرم هدف‌شان این است که بازارگاه‌های آنلاین رشد نکنند.
مطلب پیشنهادی: ترابرنت یکی از استارتاپ منتخب وب‌سامیت ۲۰۱۸
آیا راهداری می‌خواهد برای کسبوکارهای آنلاین حوزه حمل و نقل سقفی تعیین کنند؟
بله دقیقا. هم هدف‌شان گذاشتن سقف است و هم اینکه می‌خواهند کسبوکارهای سنتی حوزه حملونقل آسیب نبینند. درحالی‌که دامنه تاثیر صنعت حملونقل بسیار گسترده است و بر زندگی همه مردم کشور چه مستقیم و چه غیرمستقیم اثرگذار است. هر کالایی که به دست مصرف‌کننده می‌رسد، بخشی از قیمتش مربوط به هزینه حملونقل آن است. بنابراین با استفاده از ابزارهای آی‌تی و افزایش بهره‌وری می‌توان قیمت تمام‌شده اجناس را کاهش داد. اما سازمان راهداری با وضع چنین قانونی، موجب افزایش قیمت واقعی اجناس و کاهش قدرت خرید مردم شده. تنها به این دلیل که برای واسطه‌های سنتی در این صنعت حاشیه امنی فراهم کند. در صورتی که این با روح قانونگذاری در تضاد است.
رقابت نابرابر بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل با حریفی به‌نام سازمان راهداری
قانونگذار باید منفعت اکثریت جامعه را در نظر بگیرد نه اینکه به خاطر آسیب‌ندیدن بخشی از افراد، مانع بهره‌وری صنعت شود. درکنار جمعیت بالای مصرف‌کنندگان، ده‌ها هزار تولید‌کننده ریز و درشت در کشور فعالیت می‌کنند که در این قانون به رعایت حقوقشان توجه نشده است. چرا‌که سود و سهم عده‌ای باید حفظ شود. در حالی که راه‌حل‌های زیادی می‌توان اتخاذ کرد که باربری‌های سنتی هم آسیب نبیند. و در عین حال خدماتشان را بهینه کنند. استفاده از راهکارهای آنلاین و تزریق یک خدمت بهره‌ور به بازار، باعث می‌شود باربری‌های دیگر هم خدمات خود را بهتر کنند. اعتقاد من این است که در صدور مجوز بازارگاهها سختگیری بیشتری وجود داشته باشد. اما در مقابل اجازه صدور بارنامه به آنها داده شود اما تا یک سقف مشخص. مثلا بگویند که می‌توان ۸۰ هزار یا ۱۰۰هزار بارنامه در سال صادر شود.
حذف واسطه‌ها، یکی از اقدامات بازارگاه‌های آنلاین
تولید‌کننده کالا و رانندگان دو رکن اساسی صنعت حملونقل هستند. اما سود اصلی که گاهی حتی تا ۳۰درصد سود خالص است، نصیب باربری‌ها، واسطه‌ها و دلال‌ها می‌شود. به نظر من حذف واسطه‌گری به‌عنوان هدف اصلی تاسیس بازارگاهها، تنها در بستر هوشمند ممکن است. فعالانی که عملکرد شفاف دارند و دلیل شفافیت عملکردشان هم فعالیت بر بستر آی‌تی است، باید وارد بازار شوند تا این بازار به سمت بهره‌وری و بهینه‌‌شدن حرکت کند. من به‌عنوان یکی از بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل می‌توانم سرمایه خوبی به حوزه حملونقل بیاورم. اما قوانین سازمان راهداری مانع این کار است و در واقع سازمان راهداری من را کوچک می‌کند و کوچک نگه می‌دارد. مسئله اصلی کنونی ما همین بحث واگذاری ۳۰درصد از سهام به یک باربری سراسری است. الان به‌عنوان یک بازارگاه همه شرایط و ضوابط لازم را به دست آورده‌ایم اما عملا کار خاصی نمی‌توانیم انجام دهیم. چون مجاز به صدور بارنامه نیستیم.
در کشورهای دیگر چه تجربه‌ای مبنی بر اینکه در ازای اجازه صدور بارنامه توسط بازارگاهها، سقفی برای فعالیتشان تعیین شود، وجود دارد؟
(ضمن اینکه سقف قرارداد به نظر نمی‌رسد که راهکار درستی باشد. حالا چه از طرف بخش دولتی انجام شود یا چه شما پیشنهاد بدهید.)
صنعت حملونقل در کشور ما مشابه کشورهای دیگر نیست و نمی‌توان از قواعد آن کشورها استفاده کرد. در بسیاری از کشورها ماشین در مالکیت شرکت‌های بزرگ حملونقل است. و رانندگان به‌عنوان کارمند با آن شرکت‌ها همکاری می‌کنند. اما در کشور ما بیش از ۹۰درصد از ماشین‌ها در مالکیت اشخاص حقیقی و رانندگان است. در ایران بیش از 5 هزار باربری داریم اما در کشورهای دیگر به این صورت نیست.
منظورم از تعیین سقف هم این است که به سایر شرکت‌ها فرصتی داده شود تا بتوانند بهره‌وری خود را ارتقا دهند. مثلا اگر چند بازارگاه وارد این صنعت شوند و در مدت زمان کوتاهی فرضا ۳۰ تا ۴۰درصد بازار حملونقل را در اختیار بگیرند، در این صورت به باربری‌های سنتی فشار زیادی وارد می‌شود. منظورم این است که در ابتدا فرآیند ورود بازارگاهها به سیستم حملونقل مهیا شود. و بعد مثلا به آنها بگویند سال اول ۱۰۰هزار بارنامه می‌توانند صادر کنند، سال دوم 150هزار و… این رقم می‌تواند هر سال، افزایش داشته باشد. پیام این کار به باربری‌های سنتی این است که وقتی شفاف نیستید، سود بالایی نصیب‌تان می‌شود. اما بهینه نیستید، شرکت‌های بهینه وارد بازار می‌شوند و با بهره‌وری و شفافیت بازار را در اختیار می‌گیرند. بنابراین آنها هم به سمت بهره‌وری حرکت می‌کنند.
الان در کشور به‌صورت روزانه یا سالانه چه میزان بار جابه‌جا می‌شود؟
سالانه حدودا ۳۴ میلیون بارنامه و بسته به فصل‌های مختلف سال، روزانه بین ۷۰ تا ۱۰۰هزار بارنامه در کشور صادر می‌شود.
مطلب پیشنهادی: به جاده‌های بین‌المللی فکر می‌کنیم
استارتاپ ترابرنت تاکنون چه میزان بار جابه‌جا کرده است؟
الان به‌صورت روزانه تا هزار درخواست حمل بار در پلتفرم ترابرنت ثبت می‌شود، اما چون امکان صدور بارنامه را نداریم، این خدمات را به باربری‌ها و متصدی‌ها می‌دهیم. آنها در نرم‌افزار ما اعلام بار می‌کنند و رانندگان، بار مدنظر خود را انتخاب می‌کنند. در حال حاضر ترابرنت صرفا وصل‌کننده راننده با باربری است. در چندسال اخیر میزان کالایی که جابه‌جا کردیم حدودا رقمی بین 30 تا 40هزار تن بوده است. راهکار ما برای حمل کالا این بود که با یک باربری توافق کردیم تا برای‌مان بارنامه صادر کند.
حضور کسب‌وکاری چون بارپین در صنعت باربری چه آفت‌هایی برای بازارگاه‌های الکترونیکی حمل و نقل دارد؟
(حضور کسب‌وکاری چون بارپین در صنعت حمل و نقل، موجب شده تا اعتراضات زیادی از سمت استارتاپ‌ها وجود داشته باشد و حضور این کسبوکار را در واقع به نوعی حضور خود سازمان راهداری در این بازار و در کسوت بنگاه‌داری بدانند.)
درواقع، یکی از مسائل اعجاب‌برانگیز طی هفت هشت ماه اخیر این بوده که طبق گفته برخی از مسئولان پایانه تهران، خود سازمان راهداری به‌عنوان متولی این حوزه، یک شرکت شبه بازارگاه به نام بارپین را خریده و یا تفاهمنامه‌ای عجیب با آن امضا کرده و به باربری‌ها نامه زده و آنها را ملزم کرده که اعلام بار خود را در این پلتفرم انجام بدهند. حتی در پایانه تهران مکان فیزیکی برای بارپین در نظر گرفته شده و امکان حضور سایر بازارگاهها در این پایانه وجود ندارد. ما درخواست دادیم که در پایانه تهران حضور داشته باشیم اما به ما اجازه ندادند. با این اقدام، سازمان راهداری که نهاد متولی این حوزه است، خودش به رقیبی برای ما تبدیل شده. این مسئله یکی از مهم‌ترین معضلات این صنعت است.
دولت جدید در زمینه حل مشکلات بازارگاه‌های حمل و نقل چه می‌تواند بکند؟
ما انتظار داریم، دولت جدید این مسئله را پیگیری و بررسی کند، چون این مسئله با روح رقابت و قانون سازگار نیست. بازارگاه‌های آنلاین با راهکارهای آی‌تی‌محور، شفافیت را وارد این عرصه می‌کنند که موجب برقراری عدالت می‌شود. با استفاده از اپلیکیشن و تحلیل داده‌هایی که وجود دارد، بازارگاهها می‌توانند به رانندگان پیشنهاد بار بدهند. و رانندگان هم با کمترین جابه‌جایی و کمترین هزینه می‌توانند بار مورد نظر خود را پیدا کنند. بازارگاهها حتی می‌توانند با تحلیل اطلاعات حملونقل کشور، در سیاستگذاری حوزه حملونقل به مراجع بالادستی و حاکمیتی کمک کنند تا مثلا در برخی از فصل‌ها در بعضی از استان‌ها، کمبود ماشین و افزایش کرایه حمل بار و… وجود نداشته باشد.
ما در کشورمان در حوزه حملونقل فرصت‌سوزی کرده‌ایم درحالی‌که از ۵ سال گذشته می‌توانستیم با استفاده از خدمات فناورانه، شاهد تحولات مثبتی در این عرصه باشیم. اما آیین‌نامه و قانونگذاری‌هایی در این حوزه انجام شده که ما را عقب نگه داشته است. من خیلی امیدوارم که دولت جدید این آیین‌نامه‌ها را اصلاح کند و در جهت رفع مشکلات صنعت حملونقل قدم بردارد. آیین‌نامه‌ها باید به نوعی اصلاح شوند که فعالان حوزه آی‌تی بتوانند به حوزه حملونقل بیایند و به شفافیت، عدالت و بهره‌وری این صنعت کمک کنند.
مطلب پیشنهادی: سرمایه‌گذاری در صنعت حملونقل استارتاپی
