شرکت‌های حمل بار سنتی نمی خواهند باربری‌های اینترنتی وارد بازار ۴۰ میلیارد دلاری حمل و نقل بار شوند
میلاد مرتضایی فرد مدیر اجرایی آی بار از دلایل برخورد دولت و کسب وکارهای سنتی با شرکت حمل و نقل بار اینترنتی می گوید
یکی از شرکت‌های باربری اینترنتی به نام آی‌بار پروژه خود را تحت عنوان ترابران جاده از سال ۹۶ کار خود را آغاز کرده. یعنی مجوزهای لازم گرفته شده و توسعه پلتفرم انجام شده است. اما به سمت اجرایی‌شدن نرفته و بیشتر برای بهبود پلتفرم و توسعه کسبوکار در بخش نرم‌افزاری فعالیت کرده است. از اواخر سال ۹۹ این پروژه را مجموعه نوین ارزش در اختیار می‌گیرد تا آن را عملیاتی کند. پروژه در ارومیه حضور داشت و قصد بنیانگذاران این پروژه این بود که به‌صورت لوکال یا محلی کار کنند اما با آمدن به نوین ارزش، مراحل عملیاتی‌شدن آن پیگیری می‌شود تا در سطح کشوری فعال باشد.
بنابراین از ابتدای سال ۱۴۰۰، باربری اینترنتی آی‌بار تولدی دیگر را تجربه می‌کند. و از اردیبهشت‌ماه سال جاری فرایند جذب رانندگان آغاز می‌شود. در حال حاضر ۳۰۰ راننده در پلتفرم آی‌بار ثبت‌نام کرده‌اند. در نسخه سنتی، این مجموعه تاکنون بیش از یک‌و‌نیم میلیون تن بار جابه‌جا کرده است البته نه روی سامانه آنلاین، بلکه به‌صورت سنتی. در حال حاضر برای گسترش فعالیت‌های خود در حوزه آنلاین، با چالش‌های جدی که برخاسته از مشکلات حوزه لجستیک ایران است، مواجه شده است. میلاد مرتضایی‌فرد، مدیرعامل این مجموعه در گفت‌وگو با «شنبه» به تشریح مشکلات موجود، چرایی این مسائل و راهکارهایی که می‌توان ارائه کرد، پرداخته است.
در حال حاضر چه تعداد استارتاپ در حوزه بار و حملونقل جاده‌ای کشور در حال کار هستند؟
تا جایی که من اطلاع دارم، بیش از ۱۹ کسبوکار مجوز این کار را گرفته‌اند اما به نظر نمی‌رسد که بیش از ۲ یا ۳ کسبوکار در حوزه باربری اینترنتی فعال باشند.
مطلب پیشنهادی: راه اندازی کسب و کار اینترنتی بدون سرمایه
برای داشتن تصویر روشن‌تری از حوزه بار و حملونقل بار در ایران، می‌خواهم به آماری از میزان باری که در طول روز در ایران جابه‌جا می‌شود و اندازه این بازار، اشاره کنید.
مثلا تنها یک کارخانه که تولید‌کننده کنسانتره آهن باشد، سالانه تا حدود ۲میلیون تن بار برای حملونقل دارد. برای روشن‌شدن اندازه این بازار باید بگویم که حجم دلاری حملونقل بار جاده‌ای در ایران سالانه ۴۰میلیارد دلار است.
در ناوگان حملونقل در ایران چه تعداد راننده و چه میزان ناوگان در حال فعالیت هستند؟
در حال حاضر به‌صورت تقریبی، بین ۴۰۰ تا ۵۰۰ هزار راننده ثبت‌نام شده در سازمان حملونقل جاده‌ای حضور دارند و تقریبا همین تعداد هم در حال فعالیت هستند.
در حوزه حملونقل بار بین جاده‌ای اعتراض‌ها و چالش‌های زیادی وجود دارد؟
شما به‌عنوان کسی که در حوزه سنتی کار کرده‌اید و الان در حوزه آنلاین مشغول فعالیت هستید، بگویید که مشکلات چیست و چه مشکلات عمده‌ای در این حوزه وجود دارد؟
بخشی از این مشکلات برمی‌گردد به چالش‌های قانونی. ما مجوز پلتفرم خود را از سازمان راهداری گرفته‌ایم. گرفتن مجوز بازارگاه اینترنتی تقریبا بدون مشکل است و با مسئله خاصی مواجه نمی‌شود. اما مشکل از جایی شروع می‌شود که این مجوز تقریبا هیچ ارزشی ندارد، چون با این مجوز نمی‌توان بار جابه‌جا کرد، نمی‌توان بارنامه صادر کرد و هیچ کاری نمی‌توان با این مجوز انجام داد. بعد وارد بازی دیگری می‌شویم به نام مجوز صدور بارنامه. در حال حاضر، قانونی وضع کرده‌اند که هر بازارگاه اینترنتی باید با یک باربری کشوری توافقی انجام بدهد و ۳۰درصد از سهام خود را در اختیار یک باربری کشوری قرار بدهد تا آن باربری برای بار بازارگاه‌ها، بارنامه صادر کند. این توضیح را هم بدهم که ما در کشور، دو نوع باربری داریم. یکی باربری استانی و دیگری باربری کشوری. باربری‌ها می‌توانند در یک استان فعالیت کنند یا اگر می‌خواهند باربری خود را گسترش بدهند، باید در تمام کشور حملونقل را انجام بدهند. برای این کار هم باید در تمام استان‌های کشور دفتر مستقر داشته باشند تا بتوانند شرایط لازم برای حمل بار را به دست بیاورند.
شرط دیگری که وجود دارد، مربوط به ناوگان تملیکی است که باید تعداد زیادی ناوگان را هر باربری برای اینکه شرایط برای فعالیت در سراسر کشور را به دست بیاورد، در اختیار داشته باشد. اما به تعداد انگشتان یک دست هم باربری‌هایی وجود ندارند که این تعداد از ناوگان را در اختیار داشته باشند. اکثرا ناوگان‌ها اجاره‌ای هستند یا در توافق با راننده‌ها فعالیت می‌کنند. به همین دلیل، باربری‌هایی که می‌خواهند در سراسر کشور فعالیت کنند، یک برگه خرید صوری یا اجاره صوری تنظیم می‌کنند و با آن کار می‌کنند!
سازمان راهداری از ما می‌خواهد که ۳۰ درصد سهام خود را به یک باربری سنتی بدهیم تا برای ما بارنامه صادر کند. آنها هم این کار را نمی‌کنند چون ما رقیب‌شان هستیم و چرا باید برای خودشان به اصطلاح رقیب بتراشند. ما هم این کار را نمی‌کنیم و خواهان آن نیستیم چون ما قرار است که بازدهی کار و بهره‌وری کار را افزایش بدهیم اما اگر خودمان را در دامن یک باربری سنتی بیندازیم، عملا این کار در حد شعار باقی می‌ماند و کاری از پیش نمی‌رود، چون درگیر بوروکراسی کارهای باربری‌های سنتی می‌شویم.
در حال حاضر، حملونقل بار را انجام می‌دهید بدون اینکه ۳۰ درصد واگذار کرده باشید! پس از چه راهکاری استفاده می‌کنید؟
ما در هر شهری که قرار است کار حملونقل بار را انجام بدهیم با یک باربری سنتی توافق کرده‌ایم؛ یعنی به آنها سهم ندادیم فقط توافق کردیم چون به آنها می‌گوییم بار از ماست، راننده هم از ماست و ما از طریق سامانه خودمان به ثبت سامانه آنها متصل می‌شویم و به محض اینکه راننده بار را در سامانه ما قبول کرد، ما آن را به سامانه باربری سنتی متصل می‌کنیم تا آنجا بارنامه، بیجک یا هر چیز دیگری که لازم است، برای او صادر شود. در توافقی که با این بارنامه سنتی انجام می‌دهیم، بخشی از سودمان را به آن می‌دهیم. تعدادی از باربری‌ها چنین توافقی را قبول می‌کنند به خاطر اینکه هیچ مسئله‌ای متوجه آنها نیست. بار، راننده و انجام همه هماهنگی با ماست و آنها صرفا باید بارنامه را صادر کنند.
خوبی ماجرا این است که بار حملونقل می‌شود و روی زمین نمی‌ماند اما نکته بد ماجرا این است که بوروکراسی از این مسیر حذف نمی‌شود؛ یعنی چیزی که ما به خاطر آن وجود داریم یعنی آسان‌تر‌کردن و بهره‌ورکردن کار و… عملا صورت نمی‌گیرد چون راننده باز باید به باربری مراجعه کند، بارنامه تحویل بگیرد و پروسه زمانی خسته‌کننده‌ای ایجاد می‌شود و زمان از دست می‌رود. مهم‌تر اینکه برای ما هزینه سربار ایجاد می‌شود چون باید درصد خیلی زیادی از سود خودمان را به باربری سنتی که اتفاقا از توان مالی بالایی هم برخوردار است و تخفیف قائل نیست، بدهیم تا برای ما بار را مصادره کند.
به نظر شما چرا می‌خواهند شرکت‌های باربری اینترنتی یا سایر کسبوکارهای فعال در این زمینه را ملزم بکنند به دریافت بارنامه از یک باربری سنتی؟
حدس من این است که چون تجربه‌ای از جنس اسنپ یا تپسی در حوزه تاکسی آنلاین وجود دارد، به نظر می‌رسد که می‌خواهند از موجودیت کسبوکارهای سنتی در حوزه حملونقل جاده‌ای محافظت کنند. در واقع ترس‌شان شاید این باشد که کسبوکارهای سنتی با حضور آنلاین‌ها حذف شوند.
مسئله مهم این است که تاکسی‌های شهری آن زمانی که کسبوکارهای آنلاین راه افتادند، آنقدر قوی و منسجم نبودند اما در حوزه باربری کسبوکارهای سنتی به‌شدت و به طرز عجیبی قوی، منسجم و پولدار هستند و بنابراین نفوذ خیلی زیادی در بدنه تصمیم‌گیر دولتی دارند و به همین دلیل موجب شدند که چنین قانونی برای دادن ۳۰درصد از سهام ایجاد شود.
در واقع، در حوزه باربری حتی باربری‌های کوچک هم حاضر به پاسخگویی یا ایجاد تعامل با افرادی مثل ما نیستند، چون همان‌طور که خدمت شما عرض کردم، گردش مالی سالانه حوزه باربری در کشور بیش از ۴۰میلیارد دلار است؛ یعنی پول خیلی زیادی در این زمینه در حال رد‌و‌بدل شدن است و بازیگران سنتی آن، قدرت زیادی دارند و نمی‌خواهند این گردش مالی را با کسبوکارهای جدید به اشتراک بگذارند.
حدس من این است که آنها می‌خواهند کسبوکارهای سنتی از بازار حذف نشوند. بنابراین چنین قانونی را ایجاد کرده‌اند که مانع رشد شرکت‌های باربری اینترنتی است اما اگر با مسئولان سازمان راهداری صحبت کنید آنها به مسائلی چون اهمیت بار و اهمیت بارنامه به‌عنوان یک اوراق بهادار اشاره می‌کنند اما به واقع اینطور نیست. می‌گویند که ما باید خیال‌مان راحت باشد و مطمئن باشیم که بار به دست مشتری می‌رسد به خاطر حساسیتی که دارد و مسائلی از این دست. در حالی که کل فرایند حمل بار و رسیدنش به دست مشتری و سایر مسائل مربوط به بار را می‌توان از طریق پلتفرم آنلاین به‌صورت راحت‌تری پیگیری کرد.
ما هم به‌عنوان کسبوکار آنلاین می‌توانیم برای اوراق بهادار، ضمانت‌نامه بانکی دریافت کنیم. بارنامه اوراق بهادار است که به خاطرش تمبر باطل می‌شود. اما ۷۰ ،۸۰ سال است که باربری در ایران انجام می‌شود و شرکت‌های باربری از قدرت نفوذ بالایی در بدنه تصمیم‌گیر دولتی برخوردار هستند.
با این حساب، امکان رشد شرکت‌های باربری اینترنتی مثل آی‌بار در چنین بازاری وجود دارد؟
آیا شاهد رشد پلتفرم‌های آنلاین در حوزه حملونقل جاده‌ای مانند آنچه در مورد تاکسی‌های آنلاین می‌بینیم، خواهیم بود؟
با توجه به شرایط فعلی، اینکه بگوییم به‌زودی چنین اتفاقی می‌افتد، خیلی سخت است چون قوانین دست‌وپاگیری از طریق سازمان راهداری وضع شده است که به نظر نمی‌رسد به این زودی‌ها آنها از مواضع خود کوتاه بیایند. کسب‌و‌کارهایی مثل ما اگر خیلی رشد کنند و قدرت زیادی به دست بیاورند، شاید ۲ تا ۳سال آینده بتوانند مجوزهای لازم را برای اینکه حمل بار را در سراسر کشور داشته باشند، بدون اینکه سهمی به باربری‌های سنتی بدهند، به دست بیاورند.
اتفاق امیدوار‌کننده‌ای که الان وجود دارد، این است که سامانه‌هایی وجود دارند که بعضی از شرکت‌ها در حال کار با آنها هستند. سامانه‌ای مثل بیتا. در این سامانه، باربری‌ها و صاحبان کالا می‌توانند بارنامه‌های بارها را به صورت آنلاین ببینند. البته نه اینکه بارها را آنجا بارگذاری کنند، بلکه هنوز به صورت سنتی با یک باربری تماس می‌گیرند و مثلا می‌گویند که هزار تن بار دارند و می‌خواهند از جایی به جای دیگر حمل شود. باربری همه کارهای این درخواست را به صورت سنتی انجام می‌دهد و در نهایت باید آن را در سامانه بیتا ثبت کند.
ظاهرا سازمان راهداری این الزام را وضع کرده است. چون خود سازمان راهداری از حمل بار سهم دارد. به این صورت که ۴ درصد از رقم بارنامه، حق سازمان راهداری است. چنین سامانه‌ای موجب منظم‌شدن این روند شده است. وجود چنین سامانه‌ای کمی کار ما را راحت می‌کند چون می‌توانیم بگوییم که ما هم سامانه‌ای هستیم که می‌توانیم به‌راحتی به سامانه بیتا متصل شویم و دیتای خود را در آن سامانه هم بارگذاری کنیم. به نظر من افق کسب‌و‌کارهایی مثل ما روشن است و به همین دلیل ما داریم کار می‌کنیم و صاحبان کالاها هم تاکنون از سامانه بیتا استقبال کرده‌اند.
شرکت‌ها از باربری‌ها ضمانت‌نامه‌های بانکی دریافت می‌کنند. همچنین در حال حاضر بین ۱۰ تا ۱۵ درصد کمیسیون باربری‌هاست و ۴ درصد هم مربوط به سازمان راهداری است. الان شرکت‌هایی که بارهای سنگین دارند، معمولا بین ۱ تا ۳ درصد کمیسیون را تخفیف می‌گیرند. یعنی جریان نقدینگی را برعکس می‌کنند و تا ۳درصد را به حساب خود برمی‌گردانند، تحت این عنوان که صاحب بار هستند. این کارها را ما به‌عنوان بازارگاه‌های آنلاین هم می‌توانیم انجام دهیم. یعنی هم می‌توانیم تخفیف قائل شویم و کش‌فک انجام بدهیم و… حتی ضمانت‌نامه هم می‌توانیم صادر کنیم.
اصولا چه نیازی به حضور شرکت‌های باربری اینترنتی مثل شما در حوزه حمل بار وجود دارد؟
چند مسئله در این زمینه وجود دارد که حضور شرکت‌های باربری اینترنتی را به نوعی لازم می‌کند. یکی همان نفوذی است که کسبوکارهای سنتی در این زمینه دارند و الزاما بار به‌صورت منصفانه بین همه راننده‌ها پخش نمی‌شود. الان راننده‌هایی داریم که طی سال گذشته یک ماشین خود را به دو ماشین تبدیل کرده‌اند اما راننده‌هایی هم داریم که اصلا در روزمرگی خود باقی مانده‌اند.
یعنی راننده‌ای داریم که بین ۱.۵ تا ۳ میلیارد تومان درآمد داشته اما برخی از رانندگان درآمد اندکی نصیب‌شان شده است. شرکت‌های باربری اینترنتی می‌توانند توزیع عادلانه بار بین رانندگان را انجام بدهند. ما بار را به‌صورت منصفانه به همه رانندگان نشان می‌دهیم تا فرصت انتخاب بار برای همه رانندگان وجود داشته باشد. اما در باربری سنتی به این صورت است که به تعدادی راننده خاص بار را نشان می‌دهند. سازمان راهداری تعرفه‌هایی را برای هر شهر تعریف کرده است. همچنین مبلغ سود باربری‌ها را هم مشخص کرده و بین ۸ تا ۱۲ درصد است.
اما اتفاقی که در واقعیت می‌افتد این است که درصد و سود بسیار بیشتری نصیب باربری‌ها می‌شود. باربری می‌گوید همین است که هست و راننده هم کاری نمی‌تواند بکند اما بازارگاه‌های آنلاین چون می‌خواهند شفاف باشند، وارد بازی‌هایی چون عدد و رقم‌های پشت حواله و زیرمیزی و پشت بارنامه نمی‌شوند. کسبوکارهای آنلاین سودی را که سازمان راهداری تعیین کرده، در نظر می‌گیرند. همچنین برای اینکه بتوانند بازار را بگیرند، کف قیمت و سود ۸درصد را در نظر می‌گیرند. در واقع چون ما آمده‌ایم که بازی را عوض کنیم، بنابراین همین عدد و رقم‌ها مزیت رقابتی ما با باربری‌های سنتی است. ضمن اینکه ویژگی مهم دیگر کسبوکارهای آنلاین این است که ظرفیت‌های خالی ناوگان راکد را که یکی از مسائل مهم امروز ناوگان کشور است، به‌راحتی می‌توانیم با استفاده از مکانیسم‌های آنلاین پر کنیم.
مطلب پیشنهادی: مدیر‌کل حملونقل کالای سازمان راهداری و حملونقل جاده‌ای ادعا می‌کند که هیچ انحصاری از طرف شرکت‌های حمل و نقل سنتی وجود ندارد
حالا که مسیر حرکت شرکت‌های باربری اینترنتی کشور خیلی شفاف نیست و حتی می‌توان گفت که تا حدود زیادی مسدود است، با چه ارگان یا سازمانی باید برای رفع مشکلاتی چون صدور بارنامه، تسریع‌شدن روند حضور آنلاین‌ها در حضور بار و…، چانه‌زنی کرد؟
اگر بخواهم منطقی به این قضیه نگاه کنم، نظرم این است که ما اول باید از خودمان شروع کنیم. به این صورت که باید فعالیت‌مان را بیشتر کنیم. مثلا به‌عنوان یک بازارگاه آنلاین اگر سالانه ۵۰۰ هزار تن بار جابه‌جا کنیم، حرف‌های زیادی در سازمان راهداری برای گفتن خواهیم داشت. وقتی کل باری که یک بازارگاه آنلاین را در طول سال حمل کرده زیر ۲۰هزار تن است، در بازار بار، محلی از اعراب ندارد. شرکت‌های باربری اینترنتی هنوز وارد بازی نشده‌اند.
بنابراین اول باید سهمی از بازار را بگیرند و بعد وارد چانه‌زنی شوند. ما باید با راهکارهایی چون کوتاه‌آمدن از میزان سود و تلاش پرقدرت‌تر و… سهم اندکی از بازار را بگیریم. بعد از آن، چون حرف اول و آخر در این حوزه را سازمان راهداری می‌زند، می‌تواند قوانینش را کمی تعدیل کند. اما سازمان راهداری یک قسمت از بازی حمل و بار است و بخش دیگری مربوط به پلیس راه است.
اما پلیس راه اصلا بارنامه آنلاین را قبول ندارد، یعنی ما با ۲ ارگان که زیر نظر دولت هستند مواجه هستیم که یکی یعنی سازمان راهداری می‌گوید که مجوز بارنامه الکترونیک را به شما می‌دهم اما پلیس راه می‌گوید که چنین بارنامه‌ای را قبول ندارم. یعنی اینکه به ما پیشنهاد می‌شود که ۳۰ درصد از سهام شرکت‌مان را به یک باربری سنتی بدهیم تا برای ما بارنامه فیزیکی صادر کند، به این دلیل است که پلیس راه بارنامه آنلاین را قبول ندارد.
ما حتی طی جلساتی به مسئولان پلیس راه پیشنهاد داده‌ایم که گیت‌های مورد نیاز را با هزینه خودمان در ایستگاه‌های پلیس راه در کشور که بیش از ۴۰۰ ایستگاه است، نصب کنیم و سامانه خود را روی دستگاه‌ها نصب کنیم. وقتی هم راننده آمد، همه مدارک و داده‌ها و بار راننده با دستگاه قابل چک‌کردن است. این روند اصلا پیچیده نیست اما پلیس راه قبول نمی‌کند. چون ما زورمان زیاد نیست. این چانه‌زنی را پلیس‌راه با مسئولان راه و شهرسازی و مسئولان راهداری باید بزنند. ضعیف‌بودن ما استارتاپ‌ها و شرکت‌های باربری اینترنتی هم دلیل مهمی است چون هنوز کار سنگین و جدی انجام نداده‌ایم.