۳ سال پیش، با راه‌اندازی خط تولید دوچرخه و آماده‌سازی زیرساخت‌ها، قدم‌های نخستین را برای حضور در کف خیابان‌های تهران آغاز کردند. طی یک سال گذشته، سروکله دوچرخه‌های نارنجی با ایستگاه‌های ویژه خود در شهر پیدا شد و هر روز که می‌گذرد، افراد بیشتری را می‌بینیم که دوچرخه‌های نارنجی برند بیدود، آنها را از گوشه‌ای به گوشه دیگر شهر می‌‌برند.
بیدود استارتاپی است که می‌خواهد با ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری، پروانه‌ها را به شهر برگرداند. بنیانگذارانش می‌گویند در این زمینه موفق هم بوده‌اند. آنها به آمار و ارقام زیادی اشاره می‌کنند؛ بیدود رکورد ۳۴۰هزار سفر طی یک سال فعالیتش در تهران را ثبت کرده است.
الان وارد شیراز شده و استقبال خوبی از آن صورت گرفته است. برای حضور در ۴کلانشهر دیگر هم برنامه دارند. طی یک سال گذشته در تهران، دوچرخه‌های نارنجی‌رنگ بیدود، یک میلیون کیلومتر رانده شده‌اند.
حسین و رضا، تاکنون بیش از ۱۰۰میلیارد تومان برای بیدود سرمایه‌گذاری کرده‌اند و طبق برنامه‌هایی که برای ۵ سال آینده دارند، تا ۵۰۰میلیارد تومان دیگر هم باید در این زمینه هزینه کنند. از آبان‌ماه گذشته که ناگهان دوچرخه‌های بیدود از سطح شهر جمع شد تا روزهای اخیر که باز هم رنگ نارنجی به شهر بازگشته، حرف و حدیث‌های زیادی هم ایجاد شده است.
اما دلیل این رفت و برگشت چه بود؟ مالکیت بیدود در اختیار چه کسانی یا چه نهادهایی است؟ مشکلاتی که بیدود با آن دست و پنجه نرم می‌کند، شیوه مدیریت این کسب‌وکار، تکنولوژی به‌کار رفته در این فرایند، بومی است یا وارداتی؟ آینده این کسب‌وکار چه می‌شود، چرا استارتاپ دیگری در این بازار حضور ندارد؟ و… اینها مجموعه‌ای از مسائل و سوالاتی بوده که در گفت‌وگوی «شنبه» با هم‌بنیانگذاران بیدود مطرح شده است.
فکر می‌کنم برای شروع گفت‌وگو می‌توانیم از رفت‌وبرگشت شما به بازار حرف بزنیم؛ چرا رفتید و چه شد که برگشتید؟
قاسمی: دلیل رفتن ما از بازار این بود که ما با شهرداری قرارداد نداشتیم. بنابراین باید قراردادی را با شهرداری می‌داشتیم. ما تفاهمنامه نوشته بودیم که منجر به عقد قرارداد نشده بود. از این فرصتی که برای شروع مجدد ایجاد شد، استفاده کردیم و زیرساخت‌های‌مان را قوی‌تر کردیم. در نهایت هم توانستیم با شهرداری قراردادی را امضا کنیم.
طی این مدت این تصور وجود داشت که بیدود به شهرداری مربوط است و شهرداری سهام و مالکیتی در بیدود دارد.
قاسمی: به هیچ عنوان. ما شرکت خصوصی هستیم و هیچگاه ربطی به شهرداری نداشته‌ایم. مالکیت بیدود هم 100درصد در اختیار خودمان است.
من متوجه دلیل اصلی رفتن شما و برگشتن‌تان نشدم. اینطور تصور می‌شد که با شهرداری به مشکل برخورده‌اید و دلیل مهم‌تر اینکه به خاطر مسائل امنیتی و به دلیل مسائل آبان‌ماه شما دوچرخه‌ها را از سطح شهر جمع کردید که آسیب نبینند؟
قاسمی: چون ما یک شرکت حمل‌ونقلی هستیم و شهرداری در سطح شهر فضا را در اختیارمان میگذارد، بنابراین باید قراردادی را می‌نوشتیم چون مکان‌هایی را به‌عنوان پارکینگ در اختیارمان قرار داده است.
باقری: یکی از دلایلی که دوچرخه‌ها را از سطح شهر جمع‌آوری کردیم، مربوط به مسائل آبان ماه بود. اما در همین زمان هم در حال مذاکره برای عقد قرارداد با شهرداری بودیم. در همان زمان معاون حملونقل شهرداری تهران تغییر کرد. به همین دلیل مدت بیشتری طول کشید تا به عقد قرارداد برسیم. الان معاونت حملونقل همکاری بسیار زیادی با ما دارد و به‌طور کلی برای راه‌اندازی سیستم دوچرخه‌سواری در ایران، برنامه‌های زیادی دارند.
قاسمی: البته من این نکته را اضافه کنم که در آبان‌ماه، مردم رفتار فوق‌العاده‌ای با دوچرخه‌ها داشتند و دوچرخه‌ها کاملا در امان بودند و هیچ آسیبی ندیدیم. اما کارمان نوعی پیشگیری بود. فقط در یک منطقه خیلی کوچک، به چند دوچرخه آسیب وارد شد که رقم قابل‌توجهی نبود. در آن زمان ما ۲ هزار و ۸۰۰ دوچرخه در سطح شهر داشتیم و تنها ۹ دوچرخه ما آسیب دید که رقم بالایی نبود.
پس تاکنون بابت مکان‌ها، ایستگاه‌ها و پارکینگ‌هایی که در اختیارتان قرار گرفته است، هزینه‌ای به شهرداری پرداخت نمی‌کردید؟
قاسمی: نه. ما بنچ‌مارک هم که کردیم و سایر کشورهای جهان را که از چنین سیستم حمل‌ونقلی استفاده می‌کنند، بررسی کردیم، دیدیم که به همین شکل عمل می‌کنند؛ یعنی شهرداری‌ها و حاکمان محلی و شهری باید از سیستم حملونقل دوچرخه‌سواری حمایت کنند، چون چنین شرکت‌هایی خدمات و فوایدی را مستقیما جهت بهبود وضعیت شهر و بهبود زندگی شهری به شهروندان ارائه می‌دهند.
بنابراین این سیستم‌های حملونقل نباید هزینه‌ای به شهرداری بپردازند بلکه شهرداری‌ها باید امکانات و حمایت‌هایی را نسبت به این شرکت‌ها ارائه کنند تا آنها بتوانند خدمات‌شان را با نازل‌ترین قیمت به شهروندان عرضه کنند.
الان چه قراردادی با شهرداری بسته‌اید؟
قاسمی: قراردادمان به این صورت است که ما مشخص کرده‌ایم که تعدادی پارکینگ داریم و تعدادی دوچرخه که این دوچرخه‌ها باید در اختیار شهروندان قرار داده بشود؛ یعنی میزان خدمات‌مان را مشخص کرده‌ایم و به ازای این خدماتی که به شهروندان ارائه می‌کنیم، مکان‌هایی جهت پارکینگ در اختیارمان قرار گرفته است.
قبل از این هم داشتید همین کار را می‌کردید؟
قاسمی: بله ولی بدون قرارداد.
این قرارداد چه چیزی ایجاد می‌کند؟ برای شما و برای شهرداری.
قاسمی: به شهرداری چیزی نمی‌دهد ولی شهرداری را ملزم می‌کند به دادن سوبسید به شهروندان؛ یعنی شهرداری باید سوبسیدی را به شهروندان بدهد تا امکان دوچرخه‌سواری در تهران به قیمت ۱۵۰۰تومان برای نیم ساعت در شرایط امروز، در اختیار شهروندان قرار بگیرد. در حالی که نرخ دوچرخه‌سواری در تهران، هر نیم ساعت بیش از ۹ هزار تومان است.
عدد ۹ هزار تومان را به چه صورت به دست آورده‌اید؟
قاسمی: بعد از یک سال و ۴۵ روز ارائه سرویس به مشتریان، توانسته‌ایم میزان هزینه‌ها را بسنجیم. در واقع نرخ دوچرخه‌سواری به تعداد نیرویی که در حال انجام ریبالانسینگ در سطح شهر است، بستگی دارد. به این صورت که مثلا وقتی یک نفر از مترو پیاده می‌شود و پارکینگ دوچرخه در آنجا باشد، باید دوچرخه‌ای برای اینکه آن فرد سوار شود، وجود داشته باشد.
وقتی فرد دوچرخه را سوار می‌شود و به قسمت‌های مختلف شهر می‌رود، این حرکت مطابق زمان مشخص‌شده‌ای باید انجام شود، اما اگر دوچرخه در زمان مقرر به مقصد نرسد، تیم لجستیک ما باید دوچرخه‌ها را به مکان‌های پرتقاضا انتقال بدهد و این کار هزینه‌های زیادی برای ما دارد که در سنجش عدد بیش از 9 هزار تومانی که به آن اشاره کردم، بسیار دخیل است.
الان شهرداری چقدر سوبسید می‌دهد؟
قاسمی: ما با شهرداری به جمع‌بندی‌هایی رسیدیم که سوبسیدهایی به ما بدهد که جاهایی را برای درآمدزایی در اختیار ما قرار بدهد که به‌واسطه آن درآمدزایی بتوانیم نرخ دوچرخه‌سواری را در تهران برای شهروندان کاهش بدهیم.
باقری: تا همین الان هم که به بازار برگشته‌ایم، ما هنوز هیچ مبلغی از شهرداری دریافت نکرده‌ایم اما در تفاهمنامه‌ای که با آنها امضا کرده‌ایم، بسته حمایتی برای ما در نظر گرفته‌اند. این بسته حمایتی بخش‌های زیادی دارد؛ مثلا امکان تبلیغ روی دوچرخه، فضای تبلیغات محیطی، پرداخت حق عضویت یا هزینه سفر بخشی از دانشجویان، کارکنان شهرداری و… از طرف شهرداری در این بسته دیده شده است.
در برگشت دوباره‌ای که به بازار داشتید، هزینه‌ها را برای کاربران کاهش داده‌اید؛ این اقدام شما به‌خاطر همان قرارداد با شهرداری است و اینکه مبلغی از هزینه‌ها را تامین می‌کند؟
باقری: با توجه به اهداف اصلی شرکت‌مان روی بحث‌هایی چون فرهنگ‌سازی و مسئولیت اجتماعی، با توجه به تغییر قیمت بنزین، چون ما مبلغ ۱۸۹هزار تومان از کاربران می‌گرفتیم که ۱۵۹ هزار تومان آن بابت ثبت‌نام و حق عضویت بود و ۳۰ هزار تومان هم بابت بیمه، وقتی نرخ بنزین تغییر کرد، هزینه‌ها بسیار بیشتر شد.
اگر می‌خواستیم قیمت‌های‌مان را تغییر بدهیم، باید مبلغ‌مان را تا بیش از ۳۶۰هزار تومان افزایش می‌دادیم اما ما مدل مالی‌مان را عوض کرده و به‌جای دپوزیت (پول پیش یا سپرده)، از مدل حق عضویت سالانه استفاده کردیم که الان ۴۹هزار و ۵۰۰ تومان است. این مبلغ 49هزار و ۵۰۰ تومان شامل یک سال بیمه کاربر هم می‌شود.
این یک تغییر قیمت به صورت اساسی بود تا بتوانیم طی یکی دو سال اول، بیشتر از اینکه به فکر برگشت هزینه‌ها باشیم، به فرهنگ‌سازی و نهادینه‌کردن فرهنگ استفاده از سیستم دوچرخه‌سواری شهری کمک کنیم. ما می‌خواهیم مردم هر چه بیشتر به دوچرخه‌سواری تشویق بشوند.
آیا نمی‌شد بدون رفتن از بازار به این قرارداد برسید؟ چون این خطر وجود داشت که ضربه سنگینی به برند شما وارد شود؟
قاسمی: ضربه سنگین‌تر این بود که بدون قرارداد کار کنیم.
اگر قرارداد نداشتید، چه اتفاقی رخ می‌داد؟
قاسمی: مثلا ممکن بود که در عرض یک شب، همه پارکینگ‌های بیدود جمع شود. پس ما باید به این تفاهم و این قرارداد می‌رسیدیم تا با شهرداری به مشکل نخوریم. ضمن اینکه این قرارداد هزینه‌ها را برای شهروندان کاهش داده است و این ادامه مسیر را برای ما هموارتر می‌کند.
[bs-quote quote=”اینقدر استقبال شهروندان از بیدود زیاد بوده که گاه ما از تقاضا عقب می‌افتیم. اما در مورد سوال شما باید بگویم که تاکنون یک میلیون کیلومتر راید داشته‌ایم. همچنین بیدود طی این میزان کیلومتری که حرکت کرده، تاکنون در تهران و طی یک سال گذشته، ۸۲هزار کیلو کالری مساوی با ۸۲میلیون کالری سوزانده است
” style=”style-13″ align=”center”][/bs-quote]
چه می‌شود که شهرداری قبول می‌کند که با بیدود چنین تفاهمنامه‌ای امضا کند؟ در حالی که از شرکت‌های استارتاپی حملونقل خودرویی درصدی هم دریافت می‌کند؟
قاسمی: دلیل اصلی این است که آن کسب‌وکارها مارکت‌پلیس‌هایی هستند که طی مدت زمانی بسیار کمتر از کسب‌وکاری مانند بیدود، توانسته‌اند به سود برسند. شهرداری هم از روز نخست از آنها نخواسته که درصدی را پرداخت کنند بلکه بعد از گذشت چند سال از شروع به‌کارشان، چنین درخواستی کرده است.
این سوال را از این جهت می‌پرسم که خود شهرداری طی حداقل 25 سال اخیر، بارها برای راه‌اندازی چنین سیستمی تلاش کرده اما هر بار شکست خورده است. چه می‌شود که در نهایت راضی می‌شود که با یک شرکت خصوصی و یک استارتاپ در این رابطه همکاری کند و مانند حوزه تاکسی‌های آنلاین، خودش برای راه‌اندازی چنین سامانه و سیستمی اقدام نمی‌کند؟
قاسمی: وقتی قرار است سیستم استفاده از دوچرخه‌سواری در شهر بزرگی مانند تهران پیاده‌سازی شود، کار بسیار سختی پیش‌رو داریم و خود شهرداری در انجام چنین کاری، چندین بار شکست خورد. به‌همین دلیل اگر یک شرکت خصوصی برای این کار پیش‌قدم می‌شود، ارگان‌ها و سازمان‌های مختلف باید از آن حمایت کنند.
مردم قبل از اینکه سوار تاکسی‌های اینترنتی بشوند، از آژانس استفاده می‌کردند. اما قبل از اینکه بیدود وارد بازار شود، چنین حجمی از سفر با دوچرخه اصلا وجود نداشت. پس این فرهنگ در حال ایجادشدن است.
ضمن اینکه وسیله‌ای داریم به نام دوچرخه که شهروند بدون اینکه آن را از کسی تحویل بگیرد، آن را از ایستگاه برمی‌دارد، استفاده می‌کند و در ایستگاه بعدی پارک می‌کند. درست مانند تاکسی دربستی است که شهروند هر نقطه‌ای می‌تواند سوار بشود و به هر نقطه‌ای برود. این سرویس خاصی است که با اختلاف 3سال از کل دنیا، در اختیار شهروندان ایرانی قرار گرفته است.
بحث شکست شهرداری در راه‌اندازی سیستم دوچرخه‌سواری در تهران را مطرح کردیم؛ الان بیدود را موفق می‌دانید؟ اگر پاسخ‌تان مثبت است، بگویید که دلیل این موفقیت را چه می‌دانید؟
باقری: صددرصد بیدود را موفق می‌دانیم و مهم‌ترین دلیل این موفقیت هم به این دلیل است که ما شرکتی از بخش خصوصی هستیم، چون بخش خصوصی معمولا نوآور است و براساس تکنولوژی روز دنیا کار می‌کند.
ضمن اینکه بخش خصوصی این ویژگی را دارد که هدف‌گذاری می‌کند، هدفش را دنبال می‌کند و تا رسیدن به هدف، از یک برنامه و فکر واحد و متمرکز بهره می‌برد. اما برنامه‌های بخش دولتی بر اثر تغییراتی که در سطوح مدیریتی ایجاد می‌شود و بی‌ثباتی‌هایی که در بدنه بخش دولتی وجود دارد، دائما تغییر می‌کنند، چون اولویت‌های مدیران تغییر می‌کند و برنامه‌ها و اهداف دنبال نمی‌شوند.
قاسمی: دولت‌ها به راه‌اندازی یک سیستم، به صورت پروژه‌ای نگاه می‌کنند. اما راه‌اندازی این سیستم را کسب‌وکار خودمان می‌دانیم و پروژه‌ای نیست که قرار باشد در جایی متوقف شود بلکه کسب‌وکاری است که نوعی کارآفرینی محسوب می‌شود، به اشتغال‌زایی منجر شده و به‌راحتی می‌تواند یک چرخه اقتصادی سودده را ایجاد کند. ما به‌عنوان بخش خصوصی چنین نگاهی داریم و بیدود برای ما یک پروژه نیست که تا مرحله‌ای انجام شود و کار را تمام‌شده بدانیم. بیدود کسب‌وکار ماست.
گفتید که بیدود را موفق می‌دانید؛ می‌خواهم به زبان آمار و ارقام از این موفقیت بگویید. الان در کلانشهری مانند تهران چند دوچرخه در سطح شهر دارید؟
باقری: ۵ هزار دوچرخه داریم. به خاطر فصل سرما، تنها هزار دوچرخه الان در سطح شهر حضور دارد و حدود ۲هزار دوچرخه هم در حال سرویس مجدد است که در سال جدید به شهر برگردند. همچنین هزار دوچرخه هم الان در شیراز داریم. روی خط تولید بیش از ۱۵ هزار دوچرخه دنده‌ای داریم. بنابراین بیدود جمعا تا ۲۰هزار دوچرخه دارد. هر دوچرخه هم حدود 4 میلیون تومان قیمت دارد.
در برنامه‌ریزی‌هایی که برای آینده کرده‌اید، استفاده از چه میزان دوچرخه را در بیدود پیش‌بینی می‌کنید؟
باقری: طبق برنامه‌ای که داریم، طی ۵ سال آینده به ۲۰۰ هزار محصول جدید اعم از دوچرخه، دوچرخه دنده‌ای، دوچرخه برقی و اسکوتر نیاز داریم.
استقبال شهروندان از اپلیکیشن بیدود به چه صورت است؟ چقدر نصب دارید؟
قاسمی: نزدیک به ۳۵۰ هزار نصب داریم.
چه تعداد از افراد تاکنون از بیدود استفاده کرده‌اند؟
باقری: در تهران تاکنون نزدیک به ۲۷ هزار نفر از سیستم دوچرخه‌سواری بیدود استفاده کرده‌اند.
عمده فعالیت شما تاکنون در تهران بوده است. در این کلانشهر، چه تعداد سفر با دوچرخه‌های بیدود در طول روز انجام می‌شود؟
قاسمی: تا قبل از جمع‌آوری دوچرخه‌ها، به بیش از ۴ هزار و ۳۰۰ سفر در روز رسیدیم.
تارگت شما چه میزان سفر در روز است؟
قاسمی: با 3هزار دوچرخه‌ای که در سطح شهر تهران خواهیم داشت، تارگت ما این است که به 18هزار سفر در طول روز برسیم.
باقری: شهرداری هم یک برنامه پنج‌ساله دارد که از 18میلیون سفر روزانه در شهر تهران، 3درصد با حملونقل پاک انجام بشود که این ۳درصد از ۱۸ میلیون سفر، یعنی ۵۴۰ هزار سفر به‌صورت روزانه با دوچرخه باید انجام بشود.
قاسمی: این اتفاق قطعا رخ می‌دهد، چون به این صورت نیست که ما صرفا این تارگت را بگذاریم در گوشه‌ای و نگاهش کنیم و منتظر باشیم که محقق شود، بلکه ما باید روز به روز برای رسیدن به آن هدف داشته باشیم و شهرداری هم اگر برنامه پنج‌ساله دارد، برای محقق‌کردنش تلاش کند.
میزان سفرهایی که تاکنون از طریق دوچرخه‌های نارنجی بیدود در تهران انجام شده، چقدر بوده است؟
قاسمی: طی یک سال گذشته، در تهران بیش از ۳۴۰هزار سفر تاکنون در بیدود ثبت شده است. اگر بخواهیم این میزان را با برند آمریکایی لاینف مقایسه کنیم که در ۳۳ شهر آمریکا فعالیت می‌کند، طی یک سال در این ۳۳ شهر، یک میلیون سفر داشته است، اما ما در یک شهر و طی یک سال، توانسته‌ایم این رکورد را خلق کنیم که بسیار قابل توجه است.
شعار شما این است که می‌خواهید پروانه‌ها را به شهر برگردانید. اما وقتی خودتان هم از بازار رفتید، در شبکه‌های اجتماعی و در محافل مختلف این بحث مطرح شد که نه تنها پروانه‌ها به شهر برنگشتند، بلکه خود بیدود هم از شهر هم رفت.
باقری: ما این کار را کردیم و امسال و در ماه فروردین، پروانه‌ها به شهر برگشتند.
یعنی این چند هزار دوچرخه بیدود، اینقدر موثر بوده است؟
باقری: نگاه ما مثبت است و چون خوش‌بین هستیم، وقتی می‌بینیم پروانه‌ها به شهر برگشته‌اند و در ماه یا فصلی از سال در شهر دیده می‌شوند، خودمان را در این مسئله دخیل می‌دانیم.
قاسمی: برگرداندن پروانه‌ها به شهر، یک مسئولیت اجتماعی است که در ما و در شهروندان وجود دارد. وقتی به‌دنبال نهادینه‌کردن فرهنگ دوچرخه‌سواری در سطح شهر هستیم، در واقع به‌دنبال این مسئولیت اجتماعی هستیم.
الان دانمارک به‌عنوان کشوری شناخته می‌شود که فرهنگ دوچرخه‌سواری در آن نهادینه شده و در این زمینه موفق عمل کرده است. نخست وزیر این کشور اعلام کرده که بعد از ۵۰ سال، به ۴میلیون و ۸۰۰ هزار دوچرخه در کشور رسیده‌ایم؛ یعنی تارگت‌شان ۵۰ ساله بوده است که به ازای هر شهروند یک دوچرخه در سطح شهر داشته باشند و بعد از گذشت ۵۰ سال به این تارگت رسیده‌اند.
بنابراین در ایران هم برای فرهنگ‌سازی در زمینه دوچرخه‌سواری شهری، باید نگاه‌ها و حمایت‌های دولتی و حاکمیتی فوق‌العاده‌ای وجود داشته باشد. نتایج این کار هم بسیار زیاد است. بنزین کمتری مصرف می‌شود، گاز دی‌اکسید کربن کمتری تولید می‌شود که الان دغدغه روز همه کلانشهرهای دنیاست، جامعه‌ای شاد به‌وجود می‌آید و یک جامعه شاد، پر از خلاقیت است و جرم و جنایت در شهر کم می‌شود.
ضمن اینکه به‌لحاظ سلامتی هم بیماری‌هایی چون دیابت و فشار خون یا به‌وجود نمی‌آیند یا بیمار بهبود می‌یابد. یک نکته دیگر را هم باید به آن توجه کنیم؛ اینکه در کلانشهری مانند تهران، در اوج ترافیک، متوسط سرعت اتومبیل، ۱۹ کیلومتر است. متوسط سرعت دوچرخه هم ۱۹ کیلومتر است.
پس باید زیرساخت‌ها را آماده کنیم، حمایت کنیم و شهروندان هم این دوچرخه‌ها را مانند اموال خودشان بدانند. در این صورت نه‌تنها پروانه‌ها به شهرها برمی‌گردند بلکه دیگر نخواهند رفت.
وقتی می‌گویید شهروندان، منظورتان چه جنسی است؟
قاسمی: همه شهروندان و زن و مرد مطرح نیست.
ما در کشوری زندگی می‌کنیم که عرف هم به اندازه قانون، قابلیت اجرایی دارد؛ مثلا در مورد دوچرخه‌سواری زنان سال‌هاست که بحث‌هایی هست و مخالفانی همواره وجود داشته‌اند. شما به‌عنوان یک استارتاپ، چقدر می‌توانید به مقوله‌های فرهنگی بها دهید؟
در واقع می‌توان این سوال را به این صورت پرسید که برای اینکه ۵۰درصد از شهروندان یک کشور هم جزو مشتریان شما باشند، برای فرهنگ‌سازی در این زمینه چه مسئولیتی را متوجه بیدود می‌دانید؟ الان زنان برای استفاده از دوچرخه‌های بیدود مشکلی ندارند؟ استقبال کرده‌اند از این سیستم؟
باقری: در مورد استفاده از دوچرخه برای خانم‌ها هیچ منع قانونی وجود ندارد. به همین دلیل الان بخش زیادی از کاربران ما خانم هستند و از این سیستم استقبال خیلی خوبی از سمت خانم‌ها شده است. ما نمی‌توانیم به بخشی از شهروندان بگوییم که از خدماتی که برای یک شهر در نظر گرفته شده است، استفاده نکنند.
برای مقوله فرهنگی و نهادینه‌کردن فرهنگ استفاده از دوچرخه در سطح شهر، وارد مذاکره با آموزش و پرورش و شهرداری‌های شهرهای مختلف شده‌ایم. الان در خود شهرداری‌ها، بخشی و مسئولی برای ترویج فرهنگ دوچرخه‌سواری تعیین کرده‌اند و اینها گام‌های خوبی است. همچنین آموزش دوچرخه‌سواری در پارک‌ها شروع شده و…
قاسمی: هیچگاه ایده‌آلی وجود ندارد. نمی‌توان و نمی‌شود که دست روی دست بگذاریم و بنشینیم و در عین حال به دولت‌ها بگوییم ایده‌ای دارم و می‌خواهم کاری انجام بدهم و مثلا دوچرخه‌سواری را به فرهنگ مردم تبدیل کنم.
با این شیوه هیچ کاری پیش نمی‌رود. نه‌تنها در ایران بلکه در هیچ کجای دنیا، شیوه کار به این صورت نیست. روش درست این است که کاری را شروع کنید، خدمات خوبی ارائه کنید تا مردم استقبال کنند؛ در آن صورت مطالباتی ایجاد می‌شود و در بودجه‌های دولتی سرفصلی به آن اختصاص می‌یابد.
الان این اتفاق افتاده است. ما با هیت‌مپ‌ها و داده‌هایی که به شهرداری می‌دهیم، لاین‌های دوچرخه‌سواری در سطح شهر را با داده‌های ما می‌کشند؛ یعنی با چشم باز این لاین‌کشی و خط‌کشی‌ها انجام می‌شود.
ضمن اینکه برای نخستین‌بار در ایران وسیله‌ای در اختیار شهروند قرار می‌گیرد که خود کاربر برمی‌دارد، استفاده می‌کند و بعد میگذارد سر جایش. چنین چیزی قبلا در ایران نبود و مثلا در خود آمریکا هم 2سال است که راه‌اندازی شده است.
پس ما برای خودمان وظیفه بزرگی در امر فرهنگ‌سازی ترسیم کرده‌ایم. جالب است که به شما بگویم بسیاری از کاربران و شهروندان از دوچرخه‌های بیدود استفاده می‌کنند برای یادگیری دوچرخه‌سواری. وقتی که سمت چپ و سمت راست زین و سبد دوچرخه آسیب می‌بیند، ما متوجه می‌شویم که از دوچرخه برای آموزش استفاده شده و آن فرد، دوچرخه‌سواری بلد نبوده و زمین خورده است.
افراد زیادی هم هستند که مسیر محل کارشان و زمان‌شان را با ایستگاه‌های دوچرخه‌های بیدود هماهنگ می‌کنند. پس این فرهنگ کم‌کم وارد برنامه‌ها و رفتارهای شهروندان شده و به سبک زندگی‌شان تبدیل شده است.
بحث دیگری هم در مورد کسب‌وکاری مانند بیدود وجود دارد؛ اینکه خیابان‌های تهران به خاطر شیبها و سرازیری‌هایی که دارند، مانعی بر سر راه رشد کسب‌وکاری‌هایی مبتنی بر سیستم حملونقل با دوچرخه محسوب می‌شوند و حتی این مشکل را دلیلی برای شکست چنین استارتاپ‌هایی در آینده می‌دانند. شما چه تجربه‌ای دارید؟ چگونه می‌توان از چنین چالشی عبور کرد؟
باقری: این مسئله تاثیرگذار است و نمی‌توان تاثیرش را نادیده گرفت و قطعا تاثیرگذار است. اما برای این مشکل راهکارهایی وجود دارد. مثلا ما در حال آوردن محصولات جدیدی به سیستم حمل‌ونقل‌مان هستیم؛ دوچرخه‌های دنده‌ای، دوچرخه‌های برقی و اسکوترها محصولات جدید ما هستند که موانعی چون شیبها، ناهمواری‌ها و مسیرهای بلند و سایر مسائل مربوط به خیابان‌ها را حل می‌کنند.
دوچرخه‌ها را از کجا تهیه می‌کنید؟
باقری: ما خط تولید دوچرخه داریم و این دوچرخه‌ها را خودمان با برند بیدود، تولید می‌کنیم. تنها دو سه قطعه دوچرخه را از ۳ کشور کره، ژاپن و چین وارد می‌کنیم.
پس دوچرخه‌های شما چینی نیستند؟ بحث‌هایی درباره سایز دوچرخه‌ها و کوتاهی‌شان وجود داشت که متناسب با قد مردم شرق آسیا بوده و برای مردم ایران مناسب نیستند.
قاسمی: نه چینی نیستند. ما از ۳ سال پیش کارمان را شروع کردیم و از روز نخست تولید دوچرخه هم در برنامه ما بود. تازه یک سال و اندی است که وارد خیابان شده‌ایم. واقعیت این است که متوسط قد ایرانی‌ها با دوچرخه‌های ما تناسب دارد. با توجه به ارتفاع زین این دوچرخه‌ها، افرادی با قد یک متر و ۸۵ سانتی‌متر هم می‌توانند از آن استفاده کنند.
باقری: محصول جدید ما یک سایز بزرگ‌تر است یعنی سایز 26 را آورده‌ایم تا آن دسته از افرادی که استفاده برای‌شان سخت بوده، از این سایز استفاده کنند.
دوچرخه‌های بیدود تاکنون چند کیلومتر در تهران حرکت (Ride) کرده‌اند؟
قاسمی: اول به این نکته اشاره کنم که اینقدر استقبال شهروندان از بیدود زیاد بوده که گاه ما از تقاضا عقب می‌افتیم. اما در مورد سوال شما باید بگویم که تاکنون یک میلیون کیلومتر راید داشته‌ایم. همچنین بیدود طی این میزان کیلومتری که حرکت کرده، تاکنون در تهران و طی یک سال گذشته، ۸۲ هزار کیلو کالری مساوی با ۸۲میلیون کالری سوزانده است.
از تیم بیدود هم بگویید. اینکه تیم‌تان الان چند نفره است؟
باقری: تیم تهران‌مان تا ۱۱۰ نفر نیرو دارد.
در چه شهرهای دیگری الان وارد شده‌اید؟ خبری وجود داشت که در اصفهان مانع کار شما شده‌اند؟
باقری: وارد شیراز شده‌ایم و استقبال خیلی خوبی شده است. با ۴ کلانشهر دیگر هم تفاهمنامه و قرارداد امضا کرده‌ایم و حدود ۲۰ روز دیگر، کار در ۲شهر را آغاز می‌کنیم.
قاسمی: بیش از ۱۸ شهر از ما دعوت کرده‌اند که وارد آن شهرها بشویم و ما هنوز نتوانسته‌ایم برویم چون باید زیرساخت‌ها را آماده کنیم و بعد به صورت حرفه‌ای وارد شویم.
بیزینس‌مدل بیدود به چه صورت است؟
قاسمی: درآمدزایی ما از طریق گرفتن حق عضویت و کرایه خواهد بود.
چه آینده‌ای برای بیدود پیش‌بینی می‌کنید؟
باقری: زندگی در حال ماشینی‌شدن است و حملونقل به سمت حملونقل پاک در حال تغییر است. ضمن اینکه همچنان‌که ماشین‌ها در حال تولید هستند، خیابان‌ها بزرگ‌تر نمی‌شوند. ۵سال دیگر رانندگی در تهران خیلی کمتر خواهد شد و مردم در خیابان‌ها خواهند ماند. پس دوچرخه‌ها، دوچرخه‌های برقی و اسکوترها نیاز اصلی شهروندان به‌ویژه در کلانشهرها خواهند بود.
بازاری که در آن حضور دارید، چه اندازه‌ای دارد؟
قاسمی: طبق پیش‌بینی‌های جهانی، تا سال ۲۰۲۵، بازاری با گردش مالی سالانه ۵ میلیارد دلاری، پیش روی کسب‌وکارهای دوچرخه‌های اشتراکی وجود خواهد داشت. در ایران، بازاری ۸۲میلیون نفری را پیش روی خودمان می‌بینیم که در بدترین حالت ممکن است چنین بازاری تا ۴۰میلیون کاربر داشته باشد.
اما اینکه چه تعداد افراد استفاده بکنند، چه تعداد دوچرخه در سطح شهر و در اختیار شهروندان قرار بگیرد و مسائل جانبی چقدر تاثیرگذار باشند، گوشه‌های دیگری از کار هستند که آمار و ارقام را تحت تاثیر خود قرار می‌دهند و نمی‌توان رقم دقیقی ذکر کرد.
در این زمینه، همواره اعداد و ارقام به هم می‌ریزد. اعدادی که روز نخست در ذهن ما وجود داشت، الان کاملا متفاوت شده‌اند. در کل در این بازار، جای زیادی برای رشد وجود دارد. مثلا شهروندان تماس‌های زیادی با ما دارند که دوچرخه‌های برقی و اسکوترهای‌تان چه زمانی به بازار می‌آیند.
آوردن این محصولات به سطح شهر آسان است اما مهم‌ترین نکته این است که بتوانیم این وسایل را به‌درستی در سطح شهر ریبالانسینگ (Rebalancing) کنیم و مورد بسیار مهم دیگر اینکه بتوانیم اینها را شارژ کنیم. ما بیش از هشت ماه و نیم روی این حوزه کار کردیم و تازه به دانش مورد نیاز رسیدیم که چگونه دوچرخه و اسکوتر برقی در سطح شهر شارژ بشود و طی ۲۴ ساعت، شارژ هم داشته باشد.
در این بازار رقیبی هم دارید؟
باقری: نه. چون بازار ترسناکی است، کسی رغبتی برای ورود به این بازار ندارد. بحث‌های زیرساختی، فرهنگی، تکنولوژی و حجم سرمایه‌گذاری برای تجهیز شرکت، خط تولید، نیروی انسانی و دانش پیچیده و به‌روزی که نیاز دارد، موجب شده که از این بازار استقبال نکنند و استارتاپ دیگری در این بازار وجود نداشته باشد.
تکنولوژی‌ای که شما در بیدود استفاده می‌کنید، چگونه به دست آمده است؟ وارداتی است یا در ایران به این تکنولوژی رسیده‌اید؟
قاسمی: به‌طور کلی، تکنولوژی دوچرخه هوشمند که مبتنی بر هوش مصنوعی است، در اختیار چینی‌ها و آمریکایی‌هاست؛ یعنی تکنولوژی دوچرخه‌سواری هوشمند با قفلی که کاملا مربوط به هوش مصنوعی IOT است. اما ما بنچ‌مارک کردیم و در نهایت با شناختی که به دست آورده‌ایم، این تکنولوژی را بومی‌سازی کرده‌ایم و حتی دانش جمع‌آوری دوچرخه، دانش بزرگ و عمیقی است که به‌تازگی در حال رسیدن به آن هستیم.
باقری: ما دو تیم خیلی خوب R&D هم در دو کشور چین و کره جنوبی داریم که به لحاظ فنی و دانشی کمک زیادی به ما می‌کنند.
به حجم بالای سرمایه‌گذاری برای راه‌اندازی استارتاپی چون بیدود اشاره کردید. تاکنون برای بیدود چه مقدار سرمایه‌گذاری کرده‌اید؟
باقری: بیش از ۱۰۰ میلیارد تومان.
جذب سرمایه داشتید یا خودتان سرمایه‌گذاری کرده‌اید؟
قاسمی: این سرمایه‌گذاری دونفره است. من و رضا دو دوست ۱۴ ساله هستیم و خودمان این سرمایه را تامین کرده‌ایم.
باقری: طبق پیش‌بینی‌های‌مان، بیدود به ۵۰۰میلیارد تومان سرمایه‌گذاری دیگر هم نیاز دارد.
قاسمی: یکی از غول‌های حمل‌ونقلی و تکنولوژی دنیا الان اوبر است. این شرکت دو استارتاپ در حوزه حملونقل با دوچرخه راه‌اندازی کرده به نام‌های جامپ و لاین و در کل اروپا، آمریکا و بخش‌هایی از آسیای جنوب شرقی و غربی سرویس ارائه می‌کند. پس ورود به این بازار، از عهده هر شرکتی برنمی‌آید چون سرمایه زیادی جهت آماده‌سازی زیرساخت‌ها و تجهیزات، منابع انسانی، تکنولوژی و راه‌اندازی تیم مارکتینگ برای گرفتن سهم بازار، نیاز است.
آماری که در مورد موفقیت استارتاپ‌ها گفته می‌شود، عدد ناچیزی است. معمولا شکست‌های زیادی در حوزه استارتاپی رخ می‌دهد. شما چقدر به شکست فکر می‌کنید؟
قاسمی: من اعتقاد دارم که هر چقدر بیشتر به شکست فکر کنم، بیشتر به آن نزدیک می‌شوم. هر چقدر هم کمتر به شکست فکر کنید، کمتر متحملش می‌شوید. بیشتر منظورم این است که به جای تمرکز بر ترس از شکست، باید روی راه‌های موفقیت تمرکز کنیم.
باقری: به نظر من اصلا چیزی به‌عنوان شکست وجود ندارد. بیشتر کسب تجربه است.
الان شما برای بیدود، ۱۰۰ میلیارد تومان سرمایه‌گذاری کرده‌اید و بیش از 3سال از عمر و زمان‌تان را صرف کرده‌اید، اگر همه چیز به بن‌بست برسد، باز هم فکر می‌کنید که تجربه کسب کرده‌اید و شکست نخورده‌اید؟
باقری: مسئله مهم این است که ما نباید بترسیم. وقتی انتخاب می‌کنیم که در یک بازار لیدر و رهبر و نخستین بازیگر باشیم و نفر اول بازار باشیم، باید سختی‌هایش را هم بپذیریم. در این بازار ترس و وحشت وجود دارد اما در صورت موفقیت، خوشی‌های زیادی هم وجود خواهد داشت. ما فکر می‌کنیم که در قطار وحشت کارآفرینی سوار شده‌ایم که در مسیرش تونل‌های تاریک زیادی هست.
بسیاری از افرادی که شکست می‌خورند، سرمایه‌گذار، بازار، دولت و حکومت، مردم و… را مقصر جلوه می‌دهند. شما اگر شکست بخورید، چه کسی مقصر است؟
باقری: قطعا مقصر اصلی ما دو نفر هستیم. پس به دولت، اوضاع جامعه و مردم، ربطی ندارد. اگر هم موفقیتی به‌دست بیاید، براساس تلاش ماست؛ ما دو نفر و تیم خوب‌مان.
قاسمی: همیشه مسئولیت شکست با ما دو نفر خواهد بود. اوضاع جامعه شاید موثر باشد اما هیچگاه تعیین‌کننده نیست. نظر من این است که با وجود همه مشکلات، در سال‌های ۹۸-۹۷، فرصت‌های زیادی برای کارآفرینی و راه‌اندازی کسب‌وکار برای ایرانی‌ها ایجاد شد.
من اعتقاد دارم که در همین شرایط هم می‌توان رشد کرد. خود ما در همین شرایط، تجربه رشد را داشته‌ایم و این نکته برای دیگران هم می‌تواند اتفاق بیفتد.
