این روزها استارتاپهای ایران در شرایطی قرار گرفته‌اند که مهم‌ترین ویژگی آن نگرانی از آینده است. مشکلات ناشی از تحریم، کم‌رنگ‌شدن امید به سرمایه‌گذاری‌های خارجی، افزایش قیمت ارز، محرومیت از برخی سرویس‌های زیرساختی خارجی و… باعث شده تا صاحبان کسب‌وکارهای اینترنتی ایران بیش از هر زمان دیگری دل‌نگران آخروعاقبت کسب‌وکار خود باشند. گویی این روزها مشکلات از زمین و آسمان بر سر آنها می‌بارد.
از سویی، نهادهای دولتی و عمومی مدام قول‌های مساعد می‌دهند و دم از همکاری با آنها می‌زنند، ولی در عمل همه چیز کند پیش می‌رود، در گیرودار کاغذبازی‌های اداری انرژی‌ها بخار می‌شود و از همه بدتر اینکه برخی مداخله‌های دولتی‌ها و شبه‌دولتی‌ها کارهای به‌ظاهر بی‌دردسر را به چالش‌های جدی تبدیل می‌کند. دولتی‌ها هنوز می‌خواهند با همان شیوه‌های سنتی با دنیایی مواجه شوند که در آن سرعت عمل بسیار مهم است.
دنیایی که در آن اگر امروز یک ایده و بازار مزیت است، هیچ تضمینی نیست که فردا هم آن ایده و بازار جذابیت داشته باشد… در چنین فضایی استارتاپهای حوزه پرداخت‌آنلاین کرایه‌تاکسی با یک چالش جدی مواجهند. آنها بیش از ۲سال است که برای رسیدن به یک تفاهم با سازمان تاکسیرانی تهران در حال کلنجار‌رفتن هستند تا بتوانند در تاکسی‌های این شهر حضور داشته باشند. موضوع از این قرار است که تاکسیرانی اعلام کرده تا زمانی که به یک مدل مشخص درخصوص نحوه حضور این استارتاپ‌ها در تاکسی‌ها نرسد، اجازه نمی‌دهد که آنها فعالیت کنند.
در همین حال یکی از استارتاپ‌ها با اجازه این سازمان در حال فعالیت محدود است؛ موضوعی که همزمان صدای همه را درآورده، عده‌ای از ایجاد انحصار و رانت شاکی هستند و عده دیگر از رویکرد مداخله‌جویانه‌ای که می‌تواند به مرگ و یا خسارت‌های جدی همه استارتاپهای این حوزه منجر شود، چه آنها که متهم به داشتن رانت هستند چه آنها که این روزها دست‌و‌پایشان بسته است و نمی‌دانند باید ادامه دهند یا تعطیل کنند.
شرایطی که معلول ساختار کند و بروکراتیک شهرداری و عقب ماندن مدیریت و قوانین آن از سرعت تحولات دنیای جدید است. دنیای که در آن نمی‌توان چند استارتاپ را چندین ماه پا درهوا نگه داشت. استارتاپ‌هایی که وقت‌کشی، کشنده‌ترین عامل مرگ آن‌هاست.
در میزگردی با حضور ایمان محمدی عضو تیم رسید، حامد میرشمسی هم‌بنیانگذار کیف‌پی، امیر راسخ از تیم ایزی‌پی و وحید صادقی هم‌بنیانگذار فونپی که در ساختمان کافه‌بازار برگزار شد، به وضعیت این روزهای این استارتاپ‌ها و نقدهایی که به تاکسیرانی داشتند، پرداختیم. تلاش کردیم مدیرعامل تاکسیرانی هم در این میزگرد حضور داشته باشد اما موفق نشدیم. با این وجود این آمادگی از طرف شنبه وجود دارد تا در شماره‌های آتی پاسخ تاکسیرانی به این نقدها را بازتاب دهد.
-
در آغاز و برای ورود به بحث از آقای محمدی که میزبان میزگرد هستند، می‌پرسم استارتاپ‌هایی که دور این میز نشسته‌اند، قرار است چه کار کنند و چرا مهم هستند و چه ارزشی می‌آفرینند و چه باری از دوش جامعه هدف یعنی رانندگان و مسافران برمی‌دارند؟
محمدی: پرداخت کرایه تاکسی و اساسا حوزه حمل‌ونقل، حوزه ارزشمندی است، زیرا بیشترین پول خرد در این فضا جابه‌جا می‌شود. نظام اشتباه کارمزد بانکی در ایران به نوعی است که الان هر فروشنده‌ای حتی اگر کنار خیابان سیفی‌جات بفروشد، دستگاه پوز دارد! این نظام اشتباه کارمزد باعث شده است که دستگاه‌های پوز فراگیر شوند. درست است که منافعی را برای شرکت‌های تامین‌کننده خدمات پرداخت و PSPها دارند، ولی هزینه‌ای را به نظام بانکی کشور تحمیل می‌کنند.
یکی از ارزش‌هایی که ما می‌آفرینیم، این است که هم مسئله پول خرد را حل می‌کنیم و هم خدماتی مانند دستگاه پوز را با هزینه صفر برای بانک‌ها و تاکسی‌ها فراهم می‌کنیم. در واقع از لحاظ اقتصادی و تسویه‌حساب، همه شرایط یک دستگاه پوز را برای رانندگان تاکسی ایجاد می‌کنیم.
-
در کنار خلق ارزش، یکی از جذابیت‌های هر حوزه استارتاپی، اندازه بازار آن است. ما از چه بازاری صحبت می‌کنیم که امروز برای بحث درباره یکی از مشکلات جدی آن دور هم جمع شده‌ایم؟
میرشمسی: بر اساس آمارها ۸۰ هزار تاکسی در تهران کار می‌کنند که این ۸۰ هزار تاکسی با معضلات بزرگی مواجه هستند. مشکل تاکسیرانی در نرخ‌گذاری، مشکلاتی را میان راننده و مسافر یا پرداخت‌کننده ایجاد می‌کند. درصورتی که این مشکلات می‌توانند با سرویس‌های آنلاین حل شوند. هزینه‌های بالایی برای تاکسیرانی وجود دارد و سالانه ۸۰ هزار برچسب قیمت برای نصب روی شیشه تهیه می‌کنند.
ذخیره ناشی از پروژههای به‌روز فین‌تکی برای تاکسیرانی و پرداخت خرد می‌تواند ارزش افزوده ایجاد کند. تولیدکنندگان اپلیکیشن‌های پرداخت خرد، فرهنگ جدیدی ایجاد کرده‌اند. تا دیروز راننده و مسافر با درگیری پول ردوبدل می‌کردند ولی امروز این اپلیکیشن‌ها می‌گویند شما بدون کارت و کارتخوان بی‌آنکه نگران داشتن پول خرد باشید، کرایه خود را بپردازید.
-
عددی از رقم روزانه پول خردی که در چرخه تاکسیرانی تهران جابه‌جا می‌شود، وجود دارد؟
محمدی: میانگین کرایه تاکسی در سال ۹۶ مبلغ ۲۴۰۰ تومان بود و روزانه حدود ۴ میلیون سفر در تهران انجام می‌شود. با یک ضرب ساده حدود گردش مالی پول خرد معلوم می‌شود، چیزی در حدود ۱۰میلیارد تومان در روز.
-
خب برویم سراغ اصل ماجرا. مشکل استارتاپهای پرداخت خرد با تاکسیرانی چیست؟ شما چه توقعی داشته‌اید که برآورده نشده؟
میرشمسی: ببینید در این حلقه کسب‌وکاری، سازمان‌هایی مانند شهرداری، تاکسیرانی، فناوری اطلاعات شهرداری و… وجود دارند و تصمیم‌گیری می‌کنند. در بین این تصمیم‌گیران یکی می‌گوید من نهاد ناظر هستم. دیگری می‌گوید من نهاد ناظر از دیدگاه پرداخت و نماینده بانک مرکزی هستم. دیگری می‌گوید من شاپرکم و… این نهادها بازیگران این حوزه شده‌اند.
انتظار ما این است که قوانین به شکلی تعیین شود که چارچوب مشخصی وجود داشته باشد. اگر امروز کیف‌پی و فردا ایزی‌پی می‌خواهد وارد این حوزه شود، بدانیم از الف تا ی مراحلی که باید طی کنیم، چیست. ما از ابتدا به تاکسیرانی گفتیم که شما می‌توانید مدعی نظارت یا قانونگذاری این حوزه باشید. بگویید که می‌خواهیم از هرج‌ومرج میان رانندگان و از نصب ۱۰ تا کیوآرکد در تاکسی‌ها جلوگیری کنیم.
ما تا این بخش ماجرا مشکلی نداریم. ممکن است تاکسیرانی بگوید که می‌خواهم تسویه‌حساب با راننده فوری انجام شود، یا ۲۴ ساعت و ۴۸ ساعت یک‌بار انجام شود. وظیفه ما این است که یک فیلتر قانونی را رد کرده تا بتوانیم بیزینس خود را آغاز کنیم، ولی درحال‌حاضر این حوزه در یک ابهام فرو رفته که معلوم نیست از الف تا ی کار چه اتفاقی قرار است بیفتد. پیگیری‌های ما از تاکسیرانی از ابتدای سال ۹۶ آغاز شده است.
زمانی که ما مراجعه کردیم، گفتند درحال انجام پایلوت هستیم و نتایج پایلوت را به شما می‌گوییم. امروز که درباره این موضوع صحبت می‌کنیم، هنوز نتایج پایلوت اعلام نشده است. ما بعد از پایلوت به آنها مراجعه کردیم. آقای قنادان گفتند ما به چیزی به نام مناقصه پایبند نیستیم. خودمان سیستم هوشمندی هستیم و می‌توانیم تشخیص دهیم که کدام پروژه خوب است. خودمان هم راه می‌دهیم که بیایند و کار کنند.
امروز که صحبت می‌کنیم، بحث به این سو رفته که تعهدات و تضمین‌های مالی و بانکی نیاز است. درباره مناقصه‌های عجیب صحبت می‌شود و بازیگرها هم عوض شده‌اند. مشکل ما این است که تاکسیرانی بعد از ۲ سال تکلیف این حوزه را روشن نمی‌کند.
-
پرداخت الکترونیک فارغ از مکانی که انجام می‌شود، متولی دارد. یعنی نگفته‌اند اگر پرداخت در تاکسی انجام شد، متولی آن عوض می‌شود. آیا شهرداری و تاکسیرانی برای تاکسی‌هایی که قرار است محل تراکنش‌های شما باشند، از پیش قوانینی در این حوزه داشته‌اند و الان این قوانین سنتی در تضاد با قوانین پرداخت الکترونیک قرار گرفته‌اند یا نگرانی‌های دیگری دارند یا می‌خواهند تولی‌گری خودشان را تعریف کنند؟
راسخ: چند نکته در این زمینه باید مدنظر قرار گیرد. در موضوع پرداخت الکترونیک، چیزی که در اینجا اجرا می‌شود، با آن پرداخت الکترونیک کلاسیک متفاوت است. در اینجا بحث کیف پول است و مسافران حتما باید کیف پولی داشته باشند که به‌راحتی کرایه را بپردازند. موضوع کیف پول سال‌ها‌ست در بانک مرکزی و شاپرک بوده و تلاش شده که در استانداردهای کیپاد به آن بپردازند ولی موضوع حل نشده و این خود چالش بزرگی ایجاد کرده است. از اینکه بگذریم، در شهرداری و تاکسیرانی قوانینی در این زمینه وجود نداشته است.
محیط تاکسی و تاکسیرانی در مقایسه با اتوبوس و مترو پیچیدگی‌های بیشتری دارد، زیرا مترو و اتوبوس کاملا در اختیار شهرداری هستند، ولی در تاکسیرانی، فرد مالک اختصاصی خودرو است و صرفا تعهداتی به تاکسیرانی دارد که باید انجام دهد. از این‌رو، تعامل‌کردن با راننده به عنوان بخش خصوصی راحت‌تر است. از طرفی باید با تاکسیرانی تعامل داشته باشیم تا مانع انجام این کار در تاکسی نشود.
ما به عنوان فراهم‌کننده پرداخت و تاکسیران، هر دو راضی و خوشحال هستیم، ولی به‌خاطر مسائل فرهنگی، اجتماعی و حتی سیاسی که ممکن است در حاشیه این موضوع باشد، تاکسیرانی جلوی فعالیت ما را گرفته است یا اصرار دارد که به روش او، این کار انجام شود که البته هنوز روش خودشان را هم اعلام نکرده‌اند.
-
اگر بخواهیم به قوانین و مقررات حوزه پرداخت استناد کنیم، شکل معمول و نرمال پرداخت الکترونیک کرایه تاکسی چگونه باید باشد؟
راسخ: صددرصد بانک مرکزی و شاپرک تصمیم‌گیر و قانونگذار هستند.
-
نقش شهرداری و تاکسیرانی در این میان چیست؟
راسخ: می‌تواند ناظر یا رگولاتور این حوزه باشد.
محمدی: بگذارید برای شما مثالی بزنم. من یک بار اساسنامه تاکسیرانی را کامل خواندم و به اذعان خود مسئولان تاکسیرانی، این نهاد هیچ مجوزی در این زمینه ندارد که بدهد. الان تاکسیرانی می‌گوید، با نصب ۱۰ کیوآرکد، زیبایی فضای تاکسی خدشه‌دار می‌شود. نگاه اولیه ما این بود که هر یک از استارتاپ‌ها یک کیوآرکد داشته باشند. آنها می‌گفتند ما نمی‌توانیم تاکسی را با انواع کیوآرکد کاغذدیواری کنیم!
تنها نکته‌ای که تاکسیرانی می‌تواند درباره آن از ما ایراد بگیرد، این است که شکل و ظاهر تاکسی به‌هم‌ریخته شده است. یک نکته هم درباره پرسش پیشین شما دارم. الان موضوع ما مجوز تاکسیرانی است ولی اگر بخواهم رویاپردازی کنم، ایده‌آل برای من این است که بانک مرکزی نهادی را مشخص می‌کرد تا قوانین شفاف حوزه پرداخت را تعیین کند و ما در چارچوب آن قوانین مجوزها را بگیریم. تاکسیرانی هم فرمی برای فعالیت در تاکسی داشته باشد و بگوید اگر ارزش‌آفرینی می‌کنید، بروید با راننده‌ها صحبت کنید.
در این صورت هرکسی که ارزش بیشتری ایجاد می‌کند، راننده به انتخاب خود از سرویس او استفاده خواهد کرد و جایی برای نصب کیوآرکد در نظر می‌گیرد. من برای تاکسیرانی وظیفه‌ای بیش از این نمی‌بینم. نهایتا فرم استاندارد یا چارچوبی برای زیبایی درون تاکسی بدهد که منطقی هم است. یک گام از این بیشتر، از دید من امتیاز دادن به تاکسیرانی است تا هویتی در این زمینه برای خود ایجاد کند.
-
آقای صادقی؛ نخست مایلم نظر شما را درباره نکاتی که گفته شد، بدانم. همچنین پیشنهاد شما درباره میزان ورود تاکسیرانی به این حوزه چیست و این میزان الان چه اندازه است؟
صادقی: ابتدا می‌خواهم چند نکته درباره این مباحث بگویم. ما (فونپی) به عنوان یک شرکت پیشرو در حوزه پرداخت الکترونیک کرایه تاکسی آغاز به‌کار کردیم و محدودیت‌های بسیاری از سوی تاکسیرانی داشتیم. شاید برخی دوستان گمان کنند فونپی خیلی راحت به تاکسی‌ها وارد شده است، ولی واقعا سخت بود. زمانی ما با یک خط تاکسیرانی آغاز کردیم و یک هفته فقط روی همان خط بودیم و مدام اصرار و پیگیری می‌کردیم که یک خط دیگر بگیریم. همین حالا هم ما را محدود کرده‌اند و ما دلیل آن را نمی‌دانیم.
تاکسیرانی پیش‌بینی نمی‌کرد که چند شرکت بخواهند شیوه نوینی برای پرداخت کرایه تاکسی ارائه کنند؛ یعنی خدماتی که سیستم بانکی کشور در ارائه آن ناتوان بود. تاکسیرانی تا مدتی عاجز بود که چگونه با این امکان جدید برخورد کند چراکه اساسنامه تاکسیرانی در سال ۱۳۲۰ نوشته شده است.
-
یعنی بر اساس یک سند متعلق به سال ۱۳۲۰ برای استارتاپهای ۱۳۹۷ تصمیم‌گیری می‌کند؟
صادقی: بله، البته ابلاغیه‌ای مبنی بر پرداخت الکترونیک از سوی شورای شهر به شهرداری رفته و شهرداری موظف است پرداخت الکترونیک را راه‌اندازی کند. من تا حدودی به تاکسیرانی حق می‌دهم چون متولی حمل‌ونقل شهری است و باید روی این مسائل کنترل داشته باشد. هر اتفاقی برای درآمد رانندگان بیفتد، راننده به تاکسیرانی اعتراض می‌کند. طی مذاکره با تاکسیرانی به نتایج خوبی رسیدیم، ولی متاسفانه اینقدر کشدار شده که همه ما اذیت شده‌ایم و نمی‌دانیم در نهایت چه اتفاقی می‌افتد.
-
آخرین توافقی که با تاکسیرانی شده چیست؟
صادقی: قرار بود یک سیستم مرکزی شکل بگیرد که پرداخت‌های تاکسی را کنترل کند و ناظر تسویه و واریز پول به حساب راننده باشد. قرار بود تاکسیرانی برای این کار یک مدل ارائه کند و ما همچنان منتظریم. درباره وضعیت ایده‌آل، باید بگویم ما الان نمی‌توانیم تصویری رویایی داشته باشیم. ما به عنوان فینتک می‌کوشیم که فناوری اطلاعات را در حوزه مالی و به شکل بهتری ارائه دهیم. ناگزیریم در جاهایی هزینه و فرهنگ‌سازی کنیم. یکی از کارهای بزرگ و سختی که ما انجام می‌دهیم، فرهنگ‌سازی پرداخت‌آنلاین کرایه‌تاکسی است.
رانندگان تاکسی باید بپذیرند که این مدل پرداخت در دنیا مرسوم می‌شود و پرداخت خرد مشکلات زیادی دارد. یکی دیگر از موضوعات مهمی که فین‌تک‌ها با آن روبه‌رو هستند، تعاملات مالی با بانک مرکزی و دیگری انحصارطلبی PSPهاست. متاسفانه بسیاری از بانک‌ها راه تعامل با فین‌تک‌ها را می‌بندند و مقاومت می‌کنند. آنها فکر می‌کنند که خودشان باید وارد این حوزه شوند و نمی‌پذیرند که شرکت‌ها با ایده‌های نو می‌توانند تغییراتی ایجاد کنند.
نکته دیگری که می‌خواهم بگویم این است که اگرچه در این جمع ما با هم رقابت کسب‌وکاری داریم، ولی دغدغه‌های ما مشترک است و می‌خواهیم تکلیف‌مان روشن شود و بدانیم که در نهایت در حوزه تاکسی چه اتفاقی قرار است رخ دهد. اگر تاکسیرانی می‌خواهد نظارت کند، تا چه حد است؟ اگر قرار است دخالت کند، تا چه حد است؟ متولی این کار در نهایت کیست؟ اگر ما در تاکسی هزینه کنیم، ناگهان تاکسیرانی مانع اجرای این طرح شود، چه کنیم؟ ما به عنوان یک کسب‌وکار نوپا در هزینه‌هایمان محدودیت داریم.
-
برای ما به عنوان رسانه ستایش‌برانگیز است که شما با آنکه رقیب هستید و شرایط یکسانی ندارید، ولی همگی نگاه بلند‌مدتی دارید. با این‌همه الان شرایط همه یکسان نیست و به فونپی -هرچند به شکل محدود- اجازه فعالیت داده شده در حالی که بقیه چنین اجازه‌ای را ندارند.
میرشمسی: من ترجیح می‌دهم کمی به عقب برگردم و تاریخچه‌ای از اتفاقاتی که تاکنون رخ داده را بگویم. به گمانم نیمه دوم سال ۹۵ بود که آقای ایمان محمدی با استارتاپ دیگری به نام پرداختم در این حوزه شروع به فعالیت کرده بود. ما هم سومین شرکتی بودیم که به این حوزه وارد شدیم. در ابتدای سال ۹۶ هم فونپی وارد بازار واقعی شد. ما بازاریابی می‌کردیم و در آن زمان گمان نمی‌کردیم این موضوع ربطی به تاکسیرانی داشته باشد.
محمدی: رسید آن زمان حدود ۸هزار تاکسی را بازاریابی کرده بود. فکر می‌کنم کیف‌پی با اختلاف یکی دو ماه با ما آغاز کرد. ما از وجودش هم خبر نداشتیم. دفتر ما ونک بود و اولین خطی که این دوستان گرفته بودند، در ونک بود و اینگونه بود که ما از وجود کیف‌پی باخبر شدیم.
میرشمسی: یک تعداد هم «پرداختم» بازاریابی و جذب کرده بود. ما هم تازه آغاز کرده بودیم که این درگیری‌ها پیش آمد. بازاریابان ما مراجعه می‌کردند و به آنها گفته می‌شد تاکسیرانی گفته تنها شرکت مجوزداری که در این زمینه کار می‌کند، فونپی است و شما اجازه کار ندارید. این ماجرا در سال۹۶ اوج گرفت و ما به تاکسیرانی مراجعه کردیم. نامه‌نگاری‌های ما با تاکسیرانی آغاز شد.
گفتیم ما هم می‌خواهیم این کار را انجام دهیم ولی انحصار ایجاد شده است. به این صورت از ابتدای سال ۹۶ پای ما به تاکسیرانی باز و نامه‌نگاری‌ها، مذاکرات و جلسات آغاز شد. از همان ابتدا چند دغدغه از سوی تاکسیرانی مطرح شد. راستش ما تفاوت میان خودمان و فونپی را هرگز نفهمیدیم. هنوز هم نمی‌دانیم!
-
آقای صادقی، شما بگویید که این تفاوتی که تاکسیرانی برای شما قائل شده به چه دلیل است؟
میرشمسی: البته آنچه من می‌گویم به معنی محکوم‌کردن همکاران ما در فونپی نیست. این طرح پایلوت بود. فونپی وارد شد، سرمایه‌گذار مشخص داشت و کار را به صورت پایلوت آغاز کرد. ما هم مشکلی نداشتیم. تاکسیرانی در نامه‌ای به ما گفت شرکت‌های فونپی و توسن البرز به صورت پایلوت وارد شده‌اند.
توسن البرز در زمینه نصب سخت‌افزار مانند پوز فعال بود و فونپی امکان پرداخت الکترونیک با کیوآرکد را فراهم می‌کرد. ما گفتیم این پایلوت است و زمان مشخصی دارد ولی این برنامه پایلوت هنوز تمام نشده و امروز ۱۵ ماه از تاریخی که ما صحبت کردیم، می‌گذرد! در ابتدا موضوع دیگری توسط تاکسیرانی مطرح شد. تاکسیرانی گفت شما الان ۵ شرکت هستید و هریک هم می‌خواهید یک کیوآرکد نصب کنید. تاکسی به کاغذدیواری تبدیل می‌شود.
موضوع دوم تاکسیرانی این بود که ما باید بدانیم که تسویه‌حساب با راننده چگونه انجام می‌شود، چون به قول آقای صادقی، راننده به محض مشکل به تاکسیرانی اعتراض می‌کند. ما گفتیم که برای تسویه هم مشکلی نداریم. کار به اینجا رسید که در آن زمان هرکدام از ما تک‌تک پیگیری می‌کردیم، ولی بعد دور هم جمع شدیم و این دو مشکل را وسط گذاشتیم. فونپی هم به این جمع دعوت شد.
پس از چندین جلسه به این نتیجه رسیدیم که باید طرحی را به تاکسیرانی ارائه کنیم. چندین جلسه با تاکسیرانی داشتیم که همه اینها ختم شد به صورتجلسه‌ای که در اختیار دوستان است و تاریخ جلسه ما بر اساس صورتجلسه در اسفند ۹۶ بود.
محمدی: با تاکسیرانی در روز ۸ اسفند ۹۶ جلسه داشتیم. از نتیجه پایلوت‌های انجام شده سخنی به ما نگفتند و انگار ما دوباره در نقطه صفر قرار گرفتیم و هزینه‌هایمان فراموش شد. مثلا اگر هر یک از این استارتاپ‌ها به ازای هر تاکسی حدود ۳۰ هزار تومان هزینه فرهنگ‌سازی کرده تا راننده تاکسی را قانع کند، این هزینه سوخت شد.
تاکسیرانی به فضای منفعلانه رفت و ما خودمان با هم تفاهم کردیم که فعال‌تر عمل کنیم. بر اساس تفاهم خودمان، به یک مدل رسیدیم، مدل هم این بود که پلتفرم واحدی ایجاد شود تا تاکسیرانی بپذیرد همه کیوآرکدها را جمع کنیم و یک کیوآرکد واحد بدهیم. مثلا اگر فونپی هزار تاکسی دارد، ۱۰۰تاکسی دیگر هم به آن اضافه می‌کنیم یا دو برابر می‌کنیم که منافعی هم برای فونپی داشته باشد، با کیوآرکد جدیدی که همه بتوانیم آن را بخوانیم.
تصمیم گرفتیم رقابت را به سمت کاربران ببریم و ارزش را در آنجا خلق کنیم. مثلا شاید فونپی تصمیم بگیرد سرویسی به راننده تاکسی بدهد که استهلاک چرخ ماشینش را هم پوشش بدهد. به عبارتی هرکس می‌تواند خلاقیت و ارزش‌آفرینی خودش را داشته باشد. طرح را به تاکسیرانی ارائه دادیم، سازمان تاکسیرانی به ما گفت صبر کنید تا اول اردیبهشت به شما بگوییم که چه باید بکنید و ما تا امروز هنوز منتظر هستیم!
-
یعنی از پایلوت چیزی درنیامد. رسید به نقطه صفر و شما اسفندماه طرح دادید، بعد قرار شد که اول اردیبهشت به شما بگویند که چگونه پیشنهادتان را عملیاتی می‌کنند.
محمدی: بله، الان در خدمت شما هستیم و جواب تلفن ما را هم نمی‌دهند.
میرشمسی: البته من تصحیح کنم. قرار بود پس از پایان تعطیلات نوروز به ما جواب دهند. ما نامه هم زدیم ولی هنوز هیچ پاسخی نگرفتیم.
صادقی: بگذارید من نکاتی درباره تاریخچه موضوع بگویم. ما از تیرماه ۹۶ در دو خط به صورت پایلوت آغاز کردیم. برای این کار به تاکسیرانی رفتیم و گفتیم این شیوه موثر و جدیدی از پرداخت است که فکر می‌کنیم مشکلات را حذف می‌کند. گفتند شما پایلوت را آغاز کنید و به ما هم آمار و اطلاعات بدهید تا بدانیم که این طرح و پرداخت‌های آن چگونه است. بنابراین، این پایلوت را نباید به عنوان پایلوت تاکسیرانی تلقی کنیم. این پایلون فونپی است.
میرشمسی: سوال اینجاست که چرا این امکان مشابه برای ما وجود نداشت؟
صادقی: اساسا اینجا قرار نیست همدیگر را نقد کنیم. چرا که در این صورت من هم درباره آمار آقای محمدی که گفتند ۸ هزار تاکسی بارکد داشته‌اند حرف دارم. کافی است توییتر را ببینیم که در این باره صحبت شده است یا نه. و اگر صحبت شده، از چه تاریخی بوده و درباره چه شرکت‌هایی صحبت کرده‌اند.
میرشمسی: توییتر و صفحات اجتماعی ملاک نیستند.
صادقی: چرا اتفاقا کسانی که خیلی سریع این سیستم را می‌پذیرند، کسانی هستند که در حوزه آی‌تی فعالند.
میرشمسی: اگر قرار بر این ماجرا باشد، من در سال۹۵ در نمایشگاه شهر هوشمند درباره مدل پرداخت در تاکسی با کیوآرکد صحبت کردم و ویدئوی آن در آپارات هست. پس این هم باید سند محسوب شود؟!
صادقی: اصلا موضوع سند نیست. شما این کار را کردید و قبل از ما هم افراد زیادی درباره این سرویس فکر کردند و حتی بهسازی هم کردند. موضوع این است که آیا توانستند آن را عملیاتی کنند یا نه.
محمدی: ما فرض را بر این می‌گذاریم که ۸ هزار تا اشتباه است و اولین‌بودن مهم نیست. فرض کنید تعدادی تاکسی بود و هیچ هزینه‌ای هم نشد! اما الان یک مسئله مشترک داریم. ما دوست داریم به پرداخت الکترونیک کرایه تاکسی ورود کنیم ولی همکاری نمی‌کنند و مجوز نمی‌دهند. به فونپی هم بیش از دو پایانه اجازه نداده‌اند.
نکته آقای صادقی این است که چیزی که شما به عنوان پایلوت حساب می‌کنید، پایلوت فونپی بوده نه تاکسیرانی. شما آیا با تاکسیرانی قراردادی داشتید؟ وقتی گفتند در دو خط این طرح را اجرا کنید، چیزی امضا شد یا شفاهی انجام شد؟
میرشمسی: ما نامه داریم و مکتوب شده است. تاکسیرانی این را به عنوان پایلوت خود معرفی می‌کرد.
صادقی: در زمانی که ما آغاز به کردیم، تاکسیرانی به‌جز فونپی دو سه خط هم به توسن داد. حتی رسید هم فعالیت داشت. حالا نمی‌خواهیم درباره اینکه چه اتفاقاتی افتاد، صحبت کنیم.
-
ولی می‌خواهیم درباره اتفاقاتی که افتاد، صحبت کنیم. هدف این است که این مشکل و ابعاد آن روشن شود و نتیجه به نفع همه ذی‌نفعان این حوزه از راننده تاکسی و مسافر گرفته تا استارتاپ‌ها و اتفاقا خود تاکسیرانی تغییر کند.
راسخ: اگر قبلا تاکسیرانی به همه استارتاپ‌ها نگاه یکسانی نداشت ولی الان رویکرد آن به کل ماجرا یکسان است و شرکت‌های مختلف برای او فرقی ندارند و محدودیت‌هایش دامن همه را گرفته است.
-
آقای صادقی قبول داریم که شما الان مشکلاتی دارید اما قبول ندارید که هرچند به شکل محدود برای شما انحصار ایجاد شد؟
صادقی: نه من قبول ندارم.
محمدی: آقای قنادان در مصاحبه‌ای گفتند که آقای احمدی‌زاده سرپرست وقت تاکسیرانی، تصمیم به اجرای طرح‌های پایلوت گرفتند و سه محدوده برای فعالیت فونپی، توسن و رسید معرفی شد. اینکه آقای صادقی می‌گوید این طرح پایلوت تاکسیرانی نبوده یا هرچیز دیگر، اما اجرا‌کننده فونپی بوده است. با این‌حال من پیشنهاد می‌کنم این اختلافات را باز نکنیم چون کمکی به بحث فعلی‌مان نمی‌کند.
-
من می‌خواهم ببینم که شما به عنوان رسید، امروز اگر بخواهید در یک خط فعالیت کنید، جلوی شما را می‌گیرند و جلوی فونپی را نمی‌گیرند؟
محمدی: جلوی همه را می‌گیرند. اگر جلوی فونپی را نمی‌گرفتند، اینجا همراه ما نبود. فونپی در یک بازه و محدوده مجوز فعالیت داشت. هنوز هم دارد ولی با همان محدودیت‌ها. مثلا فونپی مجاز است که در پایانه ونک و سیدخندان فعالیت کند. قانونا و بر اساس اجازه تاکسیرانی خارج از این محدوده نمی‌تواند فعالیت کند و سرمایه‌گذاری این شرکت در همین محدوده بند شده است. اما رسید و کیف‌پی در هیچ پایانه‌ای مجوز فعالیت ندارند.
-
یعنی از اولین تاریخی که با تاکسیرانی جلسه داشتید تا الان، اجازه هیچ فعالیتی نداشته‌اید؟
میرشمسی: خیر حتی به صورت پایلوت هم اجازه نداشتیم.
محمدی: ما حتی به اینکه جواب تلفن ما را هم بدهند، راضی هستیم، اجازه فعالیت پیشکش.
صادقی: ما بر اساس مجوز تاکسیرانی در برخی پایانه‌ها وارد شدیم و تاکسیرانی مدام به ما می‌گفت که شما در پایلوت هستید. اگر من در یکی دو ماه اول یک بازار انحصاری داشتم، رفتار من و رفتار بسیاری از مجموعه‌های مالی با فونپی فرق می‌کرد چون یک بازار انحصاری را در اختیار داشت.
از طرفی برای همین دو پایانه هم مجوز ما یک‌شبه به دست نیامد. ما از تیرماه سال گذشته کم‌کم تلاش کردیم تا وارد این حوزه شویم و تاکسیرانی هم خیلی جلوی ما را گرفت. نکته‌ای که من به آن اعتراض کردم، همین است که این پایلوت فونپی است نه تاکسیرانی. اگر تاکسیرانی در برابر چنین خدماتی مقاومت می‌کند، برای این است که انتظار چنین چیزی را نداشت. فکر نمی‌کرد سیستمی چون فونپی موفق عمل کند. یکی از وجوه تمایز ما که شما هم درباره آن پرسیدید، ارائه راه‌حلی بود که ما داشتیم و فکر می‌کنیم که بهتر این کار را انجام دادیم.
البته نمی‌خواهم مدعی شوم. اگر تاکسیرانی در برابر این طرح مقاومت می‌کند، برای این است که نمی‌داند چگونه این حجم از درخواست را مدیریت کند. من در این باره به تاکسیرانی حق می‌دهم. نکته این است که راه‌حلی که تاکسیرانی می‌خواهد ارائه دهد، خیلی کند شده و ما بلاتکلیف هستیم. نمی‌دانیم موضوعی که سر آن توافق کردیم، پابرجا‌ست یا نه؟ آیا باید فرایند را تغییر دهیم؟
می‌پذیریم که تاکسیرانی متولی این حوزه است و فرایند ورود کسب‌وکارهایی را که می‌خواهند در حوزه پرداخت کار کنند، کنترل می‌کند. از طرفی باید این اطمینان را به رانندگان بدهد که درحال نظارت است و اجازه نمی‌دهد که هر شرکتی یک بارکد نصب کند و اگر در تسویه مشکلی پیش آید، دست آنها به جایی بند نباشد. این کار را بانک مرکزی هم می‌کند.
-
من پرسشی دارم و می‌خواهم خیلی شفاف پاسخ دهید. اینکه پایلوت برای شما بود یا تاکسیرانی، شما می‌گویید ما خودمان این کار را انجام دادیم، ولی در آغاز گفت‌وگو گفتید که تاکسیرانی به شما گفته است که این کار را انجام دهید تا ببینیم این بازار چگونه است و بازخورد به ما دهید. آیا با شما قراردادی امضا شد؟
صادقی: تاکسیرانی با هیچ‌کدام از ما قراردادی ننوشته است.
-
اما قرار بود از آن پایلوت به یک طرح برسند که در نهایت طرحی از آن استخراج نکردند.
محمدی: بله، قرار بود این کار را بکنند ولی طرحی ندادند. ما تنها یک سری مکاتبه از تاکسیرانی با دیگر شرکت‌های تاکسیرانی دیدیم و اعلام کردند که تنها شرکت فونپی و توسن مجوز اجرای این طرح را دارند. با توجه به مسیر گفت‌وگو من می‌خواهم روی یک موضوع تاکید کنم. یک بار بحثی با آقای قنادان در یک گروه شکل گرفت و از همکاران فونپی هم در آن بحث بودند. صحبت این بود که یک پلتفرم باز ایجاد کنیم که این طرح اجرا شود و شرکت‌های دیگر بتوانند به آن وارد شوند.
اینجا کمی اختلاف نظر وجود دارد. اینکه متولی پرداخت درون تاکسی، سازمان تاکسیرانی است یا نه، محل اختلاف است. در آن گفت‌وگو آقای قنادان طرحی داشتند و گفتند که ما یک کیوآرکد واحد بزنیم. پس از مدتی گفتند اگر این پلتفرم دیر شد و نتوانستیم آن را اجرا کنیم، شرکت فونپی را مجبور می‌کنیم تا اطلاعات خود را در اختیار شرکت‌های دیگر این حوزه بگذارد. من به ایشان گفتم این ممکن نیست. فونپی برای این کار هزینه کرده است.
آنچه آقای قنادان می‌گفت، به نفع ما بود، ولی اگر شرکتی زیان بدهد و شرایط ورود به تاکسی‌ها فراهم نباشد، حتما ما هم با مشکل روبه‌رو می‌شویم. پیشنهادی به تاکسیرانی ارائه کردیم و همه شرکت‌ها درباره آن اتفاق‌نظر داشتند و آن را امضا کردند. معتقدیم در این مدل هیچ‌یک از ما متضرر نمی‌شود. ضمن اینکه نیازهای تاکسیرانی را برطرف می‌کنیم. تاکسیرانی اگر بخواهد در جایگاه نظارتی هم قرار گیرد، ما می‌توانیم گزارش‌های مستمری به تاکسیرانی ارائه دهیم، ولی اساسا رگولاتور پرداخت در این فضا کماکان بانک مرکزی لَخت ماست!
ما هنوز این ساحت و جایگاه را برای بانک مرکزی قائل هستیم، با این حال حاضریم گزارش‌های کنترلی را در اختیار تاکسیرانی قرار دهیم. مسئله الان ما این است که زمان از دست می‌رود و ما درحال هزینه‌کردن هستیم. این هزینه‌ها با نوسانات ارز و اتفاقات اقتصادی دیگر بسیار بالا رفته است.
ما در چندین ساحت در جنگ هستیم. مسئله ما این است که کار تولید می‌کنیم، ارزش می‌آفرینیم و از بالا هم توسری می‌خوریم! هر‌ازگاهی نگران فیلتر‌شدن هستیم. گاهی نگران انتقادات فتا هستیم. حالا سازمان تاکسیرانی و فاوا هم اضافه شده‌اند. به نظر می‌رسد به زودی شورای شهر هم اضافه می‌شود!
میرشمسی: من اگر خلاصه بخواهم بگویم، تاکسیرانی برای ما دو دغدغه طرح کرد؛ یکی اینکه تاکسی کاغذ دیواری نشود و دیگر اینکه تسویه به چه صورت انجام شود که رانندگان آسیب نبینند. آن دغدغه‌ها میان ۵شرکت از جمله شرکت موردنظر خودشان که فونپی بود پذیرفته شد و برای آن راهکار ارائه دادیم، ولی همچنان کار روی هوا‌ست.
محمدی: ببینید تاکسیرانی چه کرده است که الان شرکت فونپی هم در کنار ماست! ما رقیبیم برای اینکه بتوانیم مارکت بیشتری داشته باشیم، ولی الان همه کنار هم نشستیم و چاره‌اندیشی می‌کنیم.
راسخ: مشکل این است که در تاکسیرانی تصمیم‌گیری نمی‌کنند. دوستان درباره جلسات توضیح دادند. قرار بود تاکسیرانی نظارت کند تا نگرانی‌ها درباره تسویه با راننده حل شود. ما هم جزئیات را فراهم کردیم تا به یک ترتیبی انجام شود، ولی حاضر نیستند برای این طرح، دستور اجرا بدهند. اجرای آن هم با ماست. حتی گفتیم که زیرساخت را خودمان تامین می‌کنیم.
هر ابزاری که موردنیاز تاکسیرانی باشد در اختیارش می‌گذاریم. ما هم در توسن چند پروژه در شهرداری داریم و سابقه بیشتری در کار با آنها داریم ولی بخش خصوصی هستیم و باید درآمد داشته باشیم. معطل شدن روی بیزینسی که برای آن سرمایه‌گذاری کردیم، به ما لطمه می‌زند.
-
شما بیش از ۲ سال است که درگیر تاکسیرانی هستید و احتمالا متوجه شدید پس ذهن نهادی که در تصمیم‌گیری تعلل می‌کند، شاید تصمیم دیگری هست. شاید من به عنوان مصرف‌کننده خدمات اینطور نگاه می‌کنم که با اتفاقی که اسنپ برای آژانس‌ها رقم زد، ممکن است تاکسیرانی نگرانی‌هایی برای خودش داشته باشد. آیا چنین نگرانی‌ای وجود دارد؟
محمدی: راستش برخی تحلیل‌ها می‌گوید که شاید سهم‌خواهی می‌کنند، ولی ما ترجیح می‌دهیم آنها را معتبر ندانیم.
میرشمسی: بیشتر لَختی سازمانی است.
محمدی: من برداشت خود را می‌گویم و دوستان می‌توانند اصلاح کنند. یک نگاه در کل نظام پرداخت ما وجود دارد. این نگاه پلتفرم‌بیس است. اینکه همه‌چیز باید پلتفرم جامعی داشته باشد. من پروژه‌ای در زمینه پرداخت الکترونیک کرایه تاکسی در اصفهان داشتم. تاکسیرانی چیزهای عجیبی از ما می‌خواست. مثلا سیستمی برای آنها راه انداخته بودیم تا ببینند در کدام منطقه ترافیک تاکسی‌ها بیشتر است. هنگام بهره‌برداری گفتند که ما این را می‌خواهیم چه کار کنیم.
ما تعداد لاگین‌ها را شمردیم، متوجه شدیم که اصلا از آن استفاده نکردند. این نگاه هست که همه چیز را پلتفرم می‌بینند ولی در جهان همه چیز به سمت API باز می‌رود که ظرف خلاقیت را بزرگ‌تر می‌کنند. من هم مشکل را ناشی از لَختی سازمان تاکسیرانی می‌دانم. ما همین مدلی که آقای صادقی گفتند را با آقای مظفر طرح کردیم، سپس آقای احمدی‌زاده و بعد آقای قنادان آمدند که امیدواریم بمانند.
-
ماندن آقای قنادان آرزوی واقعی شما‌ست؟
محمدی: بله چون هزینه این تغییرات مدیریتی برای ما زیاد است. دوباره باید کار را از ب بسم‌الله شرح دهیم. ما دو شهردار را تجربه کردیم و نمی‌خواهیم سر شهردار سوم هم گیر کنیم و هنوز مسئله حل نشده باشد. سومین رئیس تاکسیرانی را هم در این مدت تجربه کردیم. با این‌همه شخصا ترجیح می‌دهم به‌جای گلایه نگاه رو به جلو داشته باشم. فرض را بر این می‌گذارم که رسید تا اینجا هیچ هزینه‌ای نکرده که کرده! می‌خواهیم از بلاتکلیفی خارج شویم و بدانیم که مثلا یک ماه دیگر ما به نتیجه می‌رسیم.
-
اگر این موضوع تعیین تکلیف نشود ممکن است شکست بخورید؟
راسخ: ما یک پایلوت در پایانه صادقیه داشتیم. الان داریم از تاکسیرانی خواهش می‌کنیم که اجازه دهد ما جمع کنیم ولی اجازه نمی‌دهد و می‌گوید فعلا ادامه دهید، اما بلاتکلیف هستیم. یا روشی تعیین کنند تا متضرر نشویم یا جمع کنیم.
-
آقای میرشمسی، این بلاتکلیفی چقدر ادامه پیدا کند، شما کیف‌پی را رها می‌کنید؟
میرشمسی: کیف‌پی شرایط متفاوتی دارد، چون ما در حوزه‌های دیگر فعال هستیم، اما امسال آخرین سالی است که در حوزه تاکسی می‌توانیم منتظر بمانیم. بحث همیشه از آنجا آغاز می‌شود که می‌پرسند چه کسی کسب‌وکار ایجاد می‌کند؟ کسی که ایده بدهد و آن را اجرا کند. ما ایده دادیم و اجرا کردیم ولی کسانی ما را زدند.
محمدی: اگر من مجبور شوم رسید را رها کنم مقصر از نظر من صراحتا تاکسیرانی است. ما ارزش خلق می‌کنیم ولی کسی از آن استفاده نمی‌کند. شما می‌دانید که راننده تاکسی صبح که می‌خواهد کار را آغاز کند، پول خرد را می‌خرد! وقتی ما این مشکل را می‌توانیم حل کنیم ولی نتوانیم آن را اجرا کنیم، صراحتا می‌گوییم تاکسیرانی و بدنه شهرداری جلوی کار را گرفته است.
اینقدر این موضوع بلاتکلیف ماند که تیم پرداختم آن را رها کرد. درست است که ما به پشتوانه کافه‌بازار و دیوار ادامه می‌دهیم یا فونپی به پشتوانه اینکه الان ۱۵ هزار تاکسی دارد، یا ایزی‌پی به پشتوانه توسن ادامه می‌دهد اما اگر فعالیت هر یک از این استارتاپ‌ها متوقف شود ما مقصر اصلی را تاکسیرانی و شهرداری می‌دانیم.
-
اگر این مشکلات وجود نداشت، این استارتاپ‌ها الان در چه نقطه‌ای قرار داشتند؟
صادقی: تصور من این بود که تا امروز حداقل به ۳۰هزار تاکسی و به بالای ۱۰۰ هزار پرداخت در روز برسیم. شاید بر اساس ذهنیاتی که یک ایده‌پرداز دارد و کاری را آغاز می‌کند، این کمی خوشبینانه باشد ولی این عدد بر اساس تحلیل و ارزیابی بود. ما همچنان پای کار هستیم ولی هزینه بالایی متحمل می‌شویم. دلایل زیادی هم دارد. راننده تاکسی انتظار دارد که تاکسیرانی صراحتا بگوید که این سیستم را پذیرفته است تا با اطمینان از آن استفاده کند.
درباره کندی این ماجرا، فکر می‌کنم یک علت تغییر مدیران است. دیگر اینکه مشخص نیست تاکسیرانی به تنهایی متولی این موضوع است یا با همکاری نهادهایی مانند فاوا باید تصمیم بگیرد. فکر می‌کنم هر مدیری مایل است مجموعه خود را در کنترل داشته باشد و من در این زمینه کمی به تاکسیرانی حق می‌دهم. فکر می‌کنم با توجه به لَختی سازمانی و اینکه هنوز معلوم نیست که در تاکسیرانی، تصمیم‌گیر نهایی چه کسی است، این مشکل به وجود آمد.
-
آقای محمدی، رسید زمانی که آغاز کرد، چه برنامه‌ای برای نیمه اول سال ۹۷ داشت؟
محمدی: از ابتدا قرار نبود کار ما و هیچ یک از این شرکت‌ها محدود به تاکسی باشد. اگر این موضوع بلاتکلیف بماند ما تمرکز خود را از این حوزه منتقل می‌کنیم. کسی که از این فضا بی‌بهره می‌ماند، رانندگان تاکسی هستند. در اصل کسی که ضرر می‌کند، راننده تاکسی است که دوباره باید پول خرد را بخرد.
میرشمسی: الان موضوع ما پیدا‌کردن مقصر نیست. باید برای حل موضوع فکر کنیم
میرشمسی: بهتر است دنبال مقصر نباشیم و امروز پیکان را به سمت تاکسیرانی نگیریم. باید بگوییم تاکسیرانی، این کار را بکن تا از مخمصه‌ای که برای خودت ایجاد کردی، خارج شوی. مخمصه این است که با یک مدلی کار را جلو برده و حالا به بن‌بست رسیده است. کما اینکه از روز نخست هر روز به آنها هشدار می‌دادم که شما با این مدل در نهایت به بن‌بست می‌رسید. اگر امروز قرار است تاکسیرانی تصمیم بگیرد، ممکن است روش اجرای طرح به تاکسیرانی ربط نداشته باشد. تاکسیرانی دو دغدغه اصلی دارد. یک کیوآرکد نصب شود. ما تفاهم می‌کنیم و به کیوآرکد واحد می‌رسیم.
دغدغه دیگر این است که تسویه رانندگان با روال خاصی انجام شود. برای این کار یک برگ قانون بنویسد و بگوید این چارچوب من است. اگر این چارچوب را می‌پذیرید، کار کنید. ممکن است در مرحله بعد شاپرک و بانک مرکزی بیایند. ما با قانونگذاری مشکلی نداریم. این دعوای قوانین تاکسیرانی با بانک مرکزی است و به مجری طرح ربطی ندارد. مدلی که ما الان بر اساس آن جلو می‌رویم، مدل وابستگی به تفکرات غلط است.
من مسئول آن نیستم که فردی در یک سازمان دولتی با بودجه دولتی، برای خود انتفاع ایجاد کند. ما نمی‌توانیم برای آن راهکار دهیم. ما یک سیستم رایگان به راننده ارائه می‌کنیم. نمی‌توانیم بگوییم که از هر تراکنش ۱۰۰ تومان به شهرداری و ۲۰۰تومان هم به تاکسیرانی می‌دهیم. این در روال کار ما مفهومی ندارد. سازمان‌های دولتی قوانین خود را ارائه کنند تا ما در آن چارچوب کار کنیم.
راسخ: من با نکات ایشان موافقم. اگر چارچوب مشخص شود، همه این دوستان توانمند هستند. همه در فنی، اجرا، عملیات و میدان عمل تجربه دارند. کما اینکه در یک سال گذشته هم هر یک حوزه‌ای را پوشش دادند. اما الان از توسعه و درآمدزایی این کار جلوگیری شده است.
-
اگر بخواهید برای حل این مسئله به تاکسیرانی توصیه‌ای بکنید، چه می‌گویید؟
راسخ: می‌گویم جواب اول اردیبهشت را بدهند.
-
آقای صادقی، شما باید بیش از دیگران دوست داشته باشید که مشکل حل شود. چون هم سایه سنگین اتهام را از سرتان برداشته می‌شود و هم آنطور که گفتید راه رشدتان باز می‌شود.
صادقی: بهترین راه‌حل استفاده از تجربه تیم‌هایی است که توانمندی فنی دارند یعنی همین ایزی‌پی و کیف‌پی و ما و بقیه دوستان. ما با اینکه یک سیستم مرکزی بر این فرایند نظارت کند، موافقیم ولی نگرانی اصلی ما این است که در تاکسیرانی مانند سایر نهادهای دولتی انجام کارها طولانی است و در انتها خروجی خوبی به دست نمی‌آید. اگر از توانمندی ما استفاده کنند و این سیستم سریع‌تر راه بیفتد، اتهام انحصارطلبی از روی ما برداشته می‌شود.
ما همین حالا هزینه زیادی برای فرهنگ‌سازی می‌دهیم. من دوست دارم بقیه شرکت‌ها هم در این هزینه‌ها شریک شوند، چون قرار نیست فونپی انحصار این بازار را در دست بگیرد. بازیگران جدید وارد می‌شوند و چه بسا بازیگران بزرگ‌تری هم بیایند. ما حتی به این فکر می‌کنیم که با همکاری هم با بازیگران بزرگ رقابت کنیم.
محمدی: من با مختصات و چارچوبی که از تاکسیرانی می‌شناسیم، حدسم این است که اگر منتظر باشیم تاکسیرانی قانونگذاری کند و ما در آن چارچوب قرار بگیریم، به نتیجه نمی‌رسیم. ما آمادگی داریم که ضمانتنامه‌های لازم را بدهیم و این به چرخش یک قلم بسته است تا فضا را در اختیار ما بگذارند. همیشه بحث ما با تاکسیرانی این است که پلتفرم باز خیلی خوب است ولی بیایید درباره یک دوره گذار فکر کنیم. دوره گذار را به ما بسپارید که تجربه‌های موفقی داشتیم. ما در فضای آنلاین کاری کردیم که کسی نکرده است.
-
چه تجربیات موفقی داشته‌اید؟
محمدی: هر کس به پشتوانه کاری که کرده. فونپی با ۱۵ هزار تاکسی، ما با تولید بزرگ‌ترین اپلیکیشن ایران یعنی کافه‌بازار و…
-
اتفاقا آقای قنادان حساسیت خاصی روی نام کافه بازار دارد و تاکید کرده اجازه ایجاد انحصار در این حوزه را به شرکت‌های بزرگ نمی‌دهد.
محمدی: حساسیت ایشان به کنار. من به ظرفیت و توانایی شرکت‌ها تاکید دارم. در این دوره گذار ما راه‌حل عملیاتی هم ارائه دادیم و اتفاقا آن را تایید و تحسین هم کردند. با همین دانشی که ایجاد می‌کنیم و در اختیار تاکسیرانی می‌گذاریم، این سازمان ابزار و برنامه واقع‌بینانه‌ای خواهد داشت. اگر بخواهیم به اساسنامه سال ۱۳۲۰ استناد کنیم، بی‌معناست.
ما با سرعت زیادی به جلو می‌رویم و روش‌های نوینی ایجاد می‌کنیم که مسائل را حل می‌کند و ارزش می‌آفریند. برای سه چهار ماه یک فضای پایلوت در اختیار همه ما بگذارند تا با همکاری هم و بی‌آنکه یک ریال از دولت پول بگیریم، این برنامه را جلو ببریم و نتیجه را بهتر کنیم. تاکسیرانی هم در این فاصله قوانین و چارچوب‌های خود را اصلاح می‌کند.
