اسنپ و تپ‌سی عامل خودکشی راننده‌تاکسی فرودگاه

در پی برگزاری نشست خبری اسنپ و تپ‌سی در اتحادیه کسب‌وکارهای مجازی در مخالفت با طرح شهرداری و وزارت کشور برای محدود‌کردن فعالیت این استارتاپ‌ها، بعد از مدت‌ها سکوت خبری، مدیرعامل سازمان تاکسیرانی تهران در مصاحبه‌ای با روزنامه فناوران به تندی به انتقادهای این دو استارتاپ بزرگ پاسخ داده و آنها را متهم کرده هدف‌شان از راه انداختن «سروصدا» تلاش برای «رشد بی‌قاعده» است.

قنادان تاکید کرده که اسنپ و تپ‌سی تلاش می‌کنند وضع موجود که او از آن به «آشفتگی» تعبیر کرده، حفظ شود. مهم‌ترین بخش‌های این مصاحبه را بخوانید.

بهترین حالت برای تاکسی‌های آنلاین، وجود آشفتگی است

قنادان در پاسخ به این سوال که چرا سرویس‌های درخواست آنلاین تاکسی با طرحی که وزارت کشور مطرح کرده مخالف هستند، گفته است:

واقعیت این است که بهترین حالت برای این شرکت‌ها این است که این آشفتگی باقی بماند. برای بخش خصوصی طبیعی است که منافع سهامداران شرکت را در نظر بگیرد نه منافع عام را. اگر این کشمکش‌ها ادامه پیدا کند، به نفع شرکت خصوصی خواهد بود، چون نبودن ضابطه، رهایی در همه موضوعات و هرج ومرج به وجود آمده برای شرکت فرصت رشد بی‌قاعده ایجاد می‌کند.

او در رابطه با تدوین قانونی که تاکسی‌های اینترنتی باید طبق آن عمل کنند، بیان کرد:

کشور ما نمی‌تواند از خودش قانونی برای این کسب‌وکارها بنویسد، باید از تجربه کشورهای بزرگ دیگر استفاده کند. ما یک تیم پژوهشی داریم که مستندات زیادی جمع کردند که در آمریکا، انگلستان، عربستان، مالزی، دوبی، چین و هند چه رفتاری با اوبر یا شرکت‌های مشابه شده و رگولاتوری اینها به چه صورت بوده. مهم‌ترین نتیجه‌ای که حاصل شد، این بود که در کل نقاط یادشده، شهرداری‌ها به این شرکت‌ها مجوز سرویس حمل‌ونقل داده‌اند نه وزارت ICT‌.

نگاه تاکسیرانی برای گذاشتن مجوز

قنادان در رابطه مفاهیم گذاشتن مجوز در کشور، توضیح داد:

مجوز در کشور ما دو نگاه دارد؛ یکی اینکه مجوزی بگذاری به این نیت که مجوز ندهی که این قابل قبول نیست. در بحث وزارت کشور و شهرداری تهران هم من مطلع هستم که چنین رویکردی وجود ندارد، اگرنه من نامه نمیزدم به این شرکت‌ها که برای دریافت مجوز بیایند.

مدیرعامل سازمان نظارت بر تاکسیرانی شهر تهران از نوع نگاه این مجموعه به مجوز به این صورت گفت:

این مجوز ما، دستورالعمل ضوابط فعالیت مسافربرهای اینترنتی یا سیستمهای مدیریت عرضه و تقاضای اینترنتی است. این مجوز با دید بازتری دیده شده تا شرکتهای Ride-Sharing  نیز در این دستورالعمل دیده شوند. علاوه بر اینکه چنین مجوزی باید کاملتر نوشته میشد تا در آینده که شرکتهای جدید هم شکل می‌گیرند، برای آنها هم جایی دیده شده باشد. در حالت کلی باید کل سیستمهای آنلاین عرضه و تقاضا دیده می‌شدند.

او در پاسخ به جدی‌بودن بحث مجوزدهی توسط تاکسیرانی مطرح کرد:

بحث مجوزدهی فارغ از اینکه چه ارگانی صادرکننده مجوز باشد، موضوع فرعی است. ما مباحث تخصصی در حوزه حمل‌ونقل مثل امنیت، آلودگی هوا و ضوابط حمل‌ونقل داریم. در کشور ما شورای عالی هماهنگی ترافیک این ضوابط را تعریف می‌کند؛ موضوعاتی مانند اینکه یک خودروی حمل‌ونقل عمومی زودتر باید اسقاط شود یا نحوه معاینه فنی آن. اگر بخواهم چند مثال در این زمینه بیاورم، مثلا در کل کشور پراید نباید تاکسی باشد. از ۴ سال پیش اجازه ورود هیچ پرایدی به ناوگان تاکسیرانی داده نشده و آنهایی که تاکسی بودند نیز درحال خروج از این ناوگان هستند. پلاک تاکسی فقط روی خودروهایی نصب میشود که دارای ضوابط شورای عالی ترافیک کشور باشند. استانداردهایی در آن مشخص شده که به عنوان مثال پراید و تیبا در آن نمی‌گنجند.

دولت و شهرداری تهران در چندسال گذشته ۱۰۰میلیارد تومان خرج کردند و یارانه دادند که متوسط سن ناوگان تاکسیرانی تهران روی ۶/۲ سال بیاید. سرویسهای اینترنتی کاری کردند که تمام رشته‌های ما پنبه شد

مجوز یا ضوابط فعالیت

قنادان در رابطه با اختلاف‌نظر نهادها و ذی‌نفعان در این موضوع گفت:

در حال حاضر موضوع مجوز یک موضوع حاشیه‌ای است آن هم به این دلیل که زمانی‌ که تمامی افرادی که در حوزه حاکمیت هستند و در این مورد با هم صحبت می‌کنند، از معاونت علمی ریاست جمهوری، وزارت فناوری اطلاعات، وزارت صنعت، وزارت کشور تا شهرداری که با هم در حال بحث و گفت‌وگو هستند، راجع به اینکه این شرکت‌ها باید ضوابط حمل‌ونقل را رعایت بکنند، اختلاف نظری ندارند.

او به این صورت صحبت‌هایش را ادامه داد:

الان ما یک بحث مجوز داریم و یک بحث ضوابط فعالیت، یعنی با چه ضوابطی باید کار انجام شود. کسی که مجوز دارد ولی ضوابط را رعایت نمی‌کند، چه اجازه‌ای برای ادامه فعالیت دارد؟ و در نهایت به این نکته می‌رسیم که اهمیتی ندارد که مجوز از چه نهادی صادر شده است.

قنادان اضافه می‌کند:

ما در بخش‌های مختلف دولت دچار جنگ شده‌ایم و این پدیده جدیدی نیست و از قبل بین اتحادیه‌های صنفی و وزارتخانه‌های مختلف وجود داشته. در ظاهر باهم به تعادل رسیده بودند، چون هیچ وقت آثار اتحادیه‌ها خیلی در حوزه رسمی منعکس نمی‌شد. مثلا آژانس‌ها را در نظر بگیرید، وقتی آژانس‌ها کار می‌کردند، اولا خیلی از ضوابط را رعایت می‌کردند و ثانیا اگر آژانسی متخلف بود، آثار اجتماعی زیادی نداشت، فقط در محدوده کاری خودش نمود پیدا می‌کرد، اما این وضعیت برای اسنپ و تپ‌سی متفاوت است.

اسنپ و تپ‌سی، عوامل تشدیدکننده آلودگی هوا

قنادان در رابطه با صحبتی که در گذشته داشته که اسنپ و تپ‌سی را از عوامل تشدید‌کننده آلودگی هوا عنوان کرده بود، گفت:

دولت و شهرداری تهران در چندسال گذشته ۱۰۰میلیارد تومان خرج کردند و یارانه دادند که متوسط سن ناوگان تاکسیرانی تهران روی ۶٫۲ سال بیاید. سرویسهای اینترنتی کاری کردند که تمام رشته‌های ما پنبه شد. تمام ناوگان حذف شده ما، در قالب این سرویس‌ها به کار برگشته‌اند. اینها سرمایه‌گذاری در نوسازی ناوگان مدرن را غیراقتصادی کرده‌اند و دیگر کسی حاضر نیست روی نوسازی ناوگان سرمایه‌گذاری کند.

اعتراض راننده تاکسی‌های فرودگاه امام خمینی

قنادان با اشاره به اعتراض رانندگان فرودگاه امام‌ خمینی، گفت:

فرودگاه امام خمینی اجبار کرده بود خودروهای داخلی را برای ناوگان تاکسی‌اش نمی‌پذیرد و خودروها باید خارجی و باکیفیت باشند. راننده‌ها هم با دشواری فراوان مجبور شدند با ماهی ۳ میلیون تومان قسط، خودروی خود را به‌روز کنند. حالا خودرو پراید اسنپ می‌آید کنار آنها مسافرگیری می‌کند. همینها باعث شد یک راننده تاکسی فرودگاه پیش از عید خودکشی کند.