نظارت رقیب عمومی بر رقبای خصوصی!

حمید بذرگر، مدیرعامل ماکسیم در مورد دلایل مخالفتش با نظارت تاکسیرانی می گوید

0

ماهیت شهرداری‌، به‌مثابه نهادی سنتی با نظام خاص قانونی و بوروکراتیک خود، با شیوه کار کسب‌وکارهای آنلاین بسیار متفاوت است که چالاکی، سرعت، پویایی و شناوری از مهم‌ترین ویژگی‌های آنها به شمار می‌رود.

یکی از مهم‌ترین مسائلی که صاحبان پلتفرم‌های تاکسی آنلاین در مورد بحث نظارت تاکسیرانی بر کسب‌وکارشان مطرح می‌کنند، بحث رقابت است و اینکه تاکسیرانی که کارپینو را دارد و عملا رقیب دیگران است، چگونه می‌تواند بر رقبایش نظارت کند. هر‌چند تاکسیرانی اخیرا اعلام کرده که کارپینو دیگر به آنها تعلق ندارد.

همچنین مسئله دیگر مربوط به عدم سنخیت سازوکار شهرداری و تاکسیرانی با تاکسی‌های آنلاین است؛ قدیمی‌بودن، سنتی‌بودن، عدم آشنایی با مسائل آنلاین‌ها و مباحثی چون رقابت و از میدان بیرون‌کردن رقیب، از دیگر مسائلی است که مدیران تاکسی‌های آنلاین معتقدند که تاکسیرانی نمی‌تواند ناظر بر کارشان باشد.

ضمن اینکه آنها زیر نظر اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی فعالیت می‌کنند و تاکنون از رگولیشن مشخصی پیروی کرده‌اند. حمید بذرگر، مدیرعامل ماکسیم نیز با دیگران هم‌داستان است و نقطه‌نظرات خودش را نیز با «شنبه» در میان گذاشته است که در ادامه می‌خوانید.

  • به نظر شما چرا چنین نظارتی محل مناقشه شده و تاکسی‌های آنلاین چه مشکلی با آن دارند؟

همان‌طور که اطلاع دارید، کسب‌وکارهای مرتبط با بسترهای هوشمند ارائه خدمات نوین جابه‌جایی ذیل قانون نظام صنفی و آیین‌نامه‌های آن شکل گرفته‌ و به حیات خود ادامه داده‌اند؛ امری که مشخص نبود با نظارت شهرداری‌ها چه سرنوشتی پیدا می‌کند.

ما از روز نخست فعالیت‌مان در شهرهای مختلف کشور، اخطاریه‌های گوناگونی برای اخذ مجوز فعالیت از شهرداری‌ها و سازمان‌های تابع آنها، همچون سازمان حمل‌ونقل و بار (تاکسیرانی)، دریافت کرده‌ایم که با پیگیری این اخطاریه‌ها و انتظارات نهفته در پی آن متوجه شدیم که علت آن رویکرد برخی نهادهاست در جهت ایجاد برخی مقررات و ضوابط زائدی چون خلق پروانه‌ها و مجوزهای جدید و بوروکراتیزه‌کردن هرچه بیشتر امور، پرداخت مبالغ نسبتا هنگفت جهت دریافت این مجوزها و پروانه‌ها، اخذ کمیسیون از هر سفر، در دسترس قرار‌دادن کلیه اطلاعات سفرها و… که معنایی جز از میدان به‌در‌بردن رقیب تازه در محملی ظاهرا قانونی نداشته و ندارد.

ماهیت شهرداری‌، به‌مثابه نهادی سنتی با نظام خاص قانونی و بوروکراتیک خود، با شیوه کار کسب‌وکارهای آنلاین بسیار متفاوت است که چالاکی، سرعت، پویایی و شناوری از مهم‌ترین ویژگی‌های آنها به شمار می‌رود.

حال سؤال اینجاست که این نهادها که تا پیش از پیدایش شرکت‌ها و سامانه‌های نوین جابه‌جایی تلاشی برای به‌روزآوری و همگام ساختن خود با نیازهای روز جامعه نکرده بودند و هیچ‌گونه تغییر چشمگیر و معناداری در نظام حمل‌ونقل عمومی شهرها نسبت به ۲۰ یا ۳۰ سال قبل از آن ایجاد نکرده‌اند، با کدام ابزار و روش عادلانه و معقولی قادر به نظارت بر کسب‌وکار مدرن رقبای خود با پذیرش اصل استقلال آنها خواهند بود؟!

  • مهم‌ترین خسارت چنین نظارتی بر تاکسی‌های آنلاین چیست؟

ما بارها تأکید کرده‌ایم که با اصل نظارت نه‌تنها مشکلی نداریم، بلکه در حال حاضر با نهادها و ارگان‌های نظارتی متعددی همکاری و تعامل داریم و در همه حال خود را به رعایت قوانین آمره کشور ملزم می‌دانیم.

مشکل ما با تغییر مفهوم نظارت به مفهوم هژمونی و سلطه بر کسب‌وکارها و جلوگیری از پیشرفت آنها در پس‌زمینه‌های به ظاهر حقوقی است.
متأسفانه برای ما ثابت شده ‌که وزارت کشور، به‌عنوان رکن بالادستی شهرداری‌های کشور، در پی جاانداختن چنین رویکردی از نظارت در کسب‌وکارهای نوین جابه‌جایی است که در صورت اجرایی‌شدن معنایی جز نابودی کامل این شرکت‌های نوپا و بیکاری طیف عظیمی از جمعیت شاغل و در نتیجه ایجاد بحرانی غیرقابل‌پیش‌بینی در جامعه نخواهد داشت.

  • به نظر شما شهرداری دقیقا به دنبال چه نوع نظارتی است؟

همان‌طور که گفته شد، تعریف شهرداری‌ها و نهادهای بالادستی آنها از نظارت تعریفی حداکثری است که در آن ویژگی‌های یک کسب‌وکار مدرن دیده نمی‌شود و دارای رویکردی آمرانه و از بالا به پایین است.

چندی پیش و در ابتدای فعالیت کسب‌وکارهای نوین جابه‌جایی، شوراهای شهرهای مختلف هر کدام مستقل و خودسرانه دست به وضع ضوابط و قوانین نظارت بر شرکت‌های فعال در این عرصه زده بودند و نتیجه این شد که در هر شهر با یک ضابطه و آیین‌نامه جدا مواجه باشیم که آشفتگی و نابسامانی شدیدی را موجب شده بود.

البته این نابسامانی با اقدام به‌موقع هیات دولت در تصویب یک مقرره و نیز شخص دادستان محترم کل کشور و تأکید آنها بر تصویب دستورالعمل مشترک نظارتی بین وزارت کشور (به‌عنوان رکن مافوق شهرداری‌ها) و وزارت صنعت، معدن و تجارت (به‌منزله رکن مافوق کسب‌وکارهای صنفی)، خنثی و بی‌اثر شد، اما در شهرهای مختلف با نقض صریح مصوبه و بخشنامه پیش‌گفته، موانع فراوانی از جمله تعلیق و پلمب برای دفاتر شرکت‌های ارائه‌کننده خدمات نوین جابه‌جایی ایجاد شد.

در شرایط کنونی نیز مواضع نمایندگان محترم وزارت کشور در جلسات مشترک کمتر حاکی از رویکرد حمایتگر و اعمال نظارت چابک و مراعات استقلال کسب‌وکارهاست، به طوری که یکی از شرایط ثابت آنان برای دستورالعمل مزبور، در دسترس قرار‌دادن داده‌های سفرها، رانندگان و مسافران برای وزارت کشور و نهادهای مربوط به آن است.

حال آنکه فارغ از جنبه شخصی و خصوصی داشتن بسیاری از این داده‌ها، بدیهی است که بخش بزرگی از مزیت‌های رقابتی شرکت‌ها و اسرار تجاری آنان را همین داده‌ها شکل می‌دهند که حال وزارت کشور در چارچوب نظارتی خود در کمال شگفتی مصر به دسترسی به این اسرار و مزیت‌هاست!

  • آیا شهرداری که خودش تاکسی آنلاین کارپینو را راه‌اندازی کرده (البته اخیرا مدعی شده که این کسب‌وکار متعلق به این سازمان نیست)، می‌تواند ناظر دیگر تاکسی‌های آنلاین باشد؟

پس از رشد و توسعه باورنکردنی صنعت جابه‌جایی هوشمند، بسیاری از شهرداری‌های شهرهای مختلف ایران، از جمله شهرداری تهران که سال‌ها به شیوه‌های منسوخ دهه‌های قبل امور مربوط به حمل‌ونقل شهری را سامان می‌داد، تصمیم گرفتند خود نیز چنین کسب‌وکاری را راه بیندازند که البته ما در هر حال از چنین رقابتی استقبال می‌کنیم و برای آن آماده‌ایم.

اما اینکه شهرداری‌ها، به عنوان بازیگران قدیمی و اصلی موضوع حمل‌ونقل شهری که در این جریان ذینفع‌اند، بخواهند با چارچوب‌هایی که اجمالا بررسی شد، نظارت خود را اعمال کنند تداعی‌کننده نظارت رقیبی عمومی بر یک رقیب خصوصی خواهد بود که با توجه به دست بالاتر نهادهای عمومی نسبت به مؤسسات خصوصی در ساختار کلی اقتصاد ایران، می‌تواند به بروز وضعیت اقتصادی مسلط ازسوی آنان منجر شود.

این موضوع در نهایت به از بین رفتن این شرکت‌ها و ایجاد جو دلسردی عمومی نسبت به هرگونه سرمایه‌گذاری اقتصادی در کشور منجر خواهد شد.

  • این اقدام شهرداری ناشی از چه خلأ قانونی یا حتی وجود چه قانونی است؟ یعنی شهرداری با استناد به چه قوانین و مقرراتی چنین حقی برای خودش قائل است؟

استناد قانونی همیشگی شهرداری‌ها بر الزام نظارت، مقرره موجود در ماده ۹ قانون توسعه حمل‌ونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت است که به موجب آن مدیریت حمل‌ونقل مسافر و بار در محدوده شهری برعهده شهرداری‌ها گذاشته شده است، در حالی که در زمان تصویب این قانون و دهه‌های ماقبل آن امر حمل‌ونقل را نهادهای عمومی و دولتی ساماندهی می‌کردند و بخش خصوصی کمتر در این‌باره نقشی فعال و مهم داشت.

اساسا نبود آیین‌نامه‌ای برای این قانون که شیوه مدیریت را به صورتی جامع ترسیم کند، به عنوان یک خلأ قانونی سبب شده ‌که موضوع نیاز به تصویب دستورالعمل مشترک دو وزارتخانه در بالاترین سطوح نظام مطرح شود.

  • مهم‌ترین راهکارهای موجود برای صدور مجوز و نظارت بر تاکسی‌های آنلاین چه راهکاری است؟

مرجع فعلی صدور مجوز کشوری برای کسب‌وکارهای جابه‌جایی هوشمند، اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی است که براساس قانون نظام صنفی شکل گرفته است، در حالی که علاوه بر اتحادیه، نهادهای نظارتی دیگری همچون دادستانی کل کشور، پلیس نظارت بر اماکن عمومی ناجا، پلیس فتا ناجا، پلیس راهور و … بر کلیه امور مربوط به این شرکت‌ها نظارت خود را اعمال می‌کنند.

با این همه، توجه به تجربه چندده‌ساله اصناف در کشور و مسائل گوناگونی که از سر گذرانده‌اند ما را به این حقیقت می‌رساند که بهترین شیوه نظارت بر واحدهای صنفی از طریق سازوکارهای خودنظارتی است.

لازم به ذکر است که مجموعه اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی به همراه اتاق اصناف ایران و مرکز اصناف و بازرگانان وزارت صمت، به‌طور مستمر در حال کار روی ضوابط نظارتی حاکم بر این صنف هستند و در مقام مقایسه با سایر اصناف نیز با وجود گستردگی حجم کار این شرکت‌ها در تقریبا سراسر شهرهای ایران، تخلفات صنفی در پایین‌ترین سطح خود بوده است.

با این حال در شرایط فعلی، در طرف مقابل اراده‌ای برای تنظیم دستورالعمل مشترک با در نظر گرفتن مسائل اساسی و مهم فوق، دیده نمی‌شود که در صورت عملی و اجرایی‌شدن معیارهای کنونی مدنظر آنان، خسارت‌های جبران‌ناپذیر فراوانی برای جامعه در پی خواهد داشت.

ارسال دیدگاه

آدرس ایمیل شما منتشر نخواهد شد.