میلاد منشی‌پور تصویب طرح نظارت تاکسیرانی بر تاکسی‌های آنلاین را به دلایل مختلفی، منتهی به از بین رفتن این پلتفرم‌ها می‌داند. دلایلی از جمله تعیین کف قیمت یعنی همان مسئله که از مزیت‌های رقابتی این کسب‌وکارهاست، محدودکردن تعداد سفرها، رنگ‌کردن و نشان‌دارکردن ماشین هایی که با آنها همکاری می‌کنند و حتی محدودکردن تعداد ماشین‌های‌شان… منشی‌پور معتقد است که این درخواست‌ها با روح استارتاپی و بیزینس‌مدل کسب‌وکارشان مغایرت اساسی دارد. در ادامه گفت‌وگوی مدیرعامل تپ‌سی با «شنبه» را می‌خوانید.
-
فکر می‌کنید که این مناقشه بین تاکسی‌های آنلاین و شهرداری و تاکسیرانی و وزارت کشور برای چیست و این مسئله تا چه زمانی قرار است ادامه داشته باشد؟
پیرو همین سوال، من هم یک سوال از مسئولان دارم؛ سوال من از شهردار و مسئولان وزارت کشور این است که ما ۳ سال است که دائما در حال جنگ هستیم و ۳ سال است که بیش از ۶۰درصد از زمان‌مان را برای جنگ بی‌دلیل رگولاتوری صرف کرده‌ایم.
نه‌تنها ما در تپ‌سی بلکه دیگر بازیگران این حوزه هم به همین میزان درگیر این مسئله بوده‌اند. ما به جای این کار، انرژی‌مان را می‌توانستیم برای ایجاد خدمات بهتر، ارزش افزوده بیشتر و سازوکارهای مثبت‌تر و برای داشتن حمل‌و‌نقل بهتر شهری صرف کنیم، اما متاسفانه طی ۳سال اخیر ما و دیگر بازیگر بزرگ این حوزه دائما در حال حل‌و‌فصل و سر‌و‌کله‌زدن با مسائل رگولاتوری بوده‌ایم.
این موضوع دیگر از حد توان فکری ما دارد خارج می‌شود و هیچ دلیل محکمی نمی‌بینیم و نمی‌دانیم که چرا در این زمینه این همه گیر و گرفتاری وجود دارد. این مسائل در حالی است که با همه مشکلاتی که الان کشور ما در زمینه کار و اشتغال دارد، حالا که چند شرکت توانسته‌اند زمینه کار و فعالیت اقتصادی را برای رانندگان فراهم کنند و شهروندان هم از مزایای این پلتفرم‌ها بهره‌مند شده‌اند، چرا باید اینقدر سنگ جلوی پای این کسب‌وکارها بیندازیم؟! چرا انرژی ما باید برای جنگی که هیچ دلیل منطقی برایش وجود ندارد، هدر برود؟
-
چرا تاکسیرانی به دنبال این نظارت است؟
یک قانون حمل‌و‌نقل داریم و یک قانون نظام صنفی. این دو قانون در طول دهه‌های گذشته هم با هم تعارض داشته‌اند؛ یعنی از چندین دهه پیش تاکنون اتحادیه آژانس‌ها یا همان آژانس‌های سنتی همواره سعی کرده‌اند که ذیل قانون نظام صنفی باقی بمانند و وارد حمل‌و‌نقل نشوند. حالا سوال این است که چرا آژانس‌ها هم اینقدر جنگیدند و آنها هم نخواستند که ذیل قانون حمل‌و‌نقل و شهرداری قرار بگیرند؟
این کارشان یک دلیل دارد و آن این است که اعضای اتحادیه آژانس‌ها به‌درستی احساس می‌کردند که شهرداری‌ها در حمل‌و‌نقل با آنها رقابت دارند و از لحظه‌ای که زیر نظر نظارت وزارت کشور و به طور خاص شهرداری‌ها قرار بگیرند، نابودی کسب‌وکارشان را شاهد خواهند بود.
با نابودی چنین کسب‌وکارهایی، در نهایت این مردم هستند که متضرر می‌شوند و کنار خیابان می‌مانند. موضوع ما هم موضوع جدیدی نیست. یعنی موضوعی که بیش از ۲۰ سال زمینه تعارض اتحادیه آژانس‌ها با شهرداری‌ها بوده است، به شکل منسجم‌تر در مقابل تاکسی‌های آنلاین هم وجود دارد و الان شهرداری‌ها و از طرفی وزارت کشور می‌گویند که تاکسی‌های آنلاین بر مبنای قانون حمل‌و‌نقل باید زیر نظر ما قرار بگیرند.
اما ما می‌گوییم که تحت نظارت قانون نظام صنفی و اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی قرار داریم و رگوله هم هستیم. اگر هم شما نظارت حمل‌و‌نقلی اضافه‌ای می‌خواهید، ساز‌وکارش مشخص است. هیات وزیران در سال ۹۵ پیشنهاد کرد که دستورالعمل نظارتی نوشته شود و وزارت کشور یک بخش کار باشد، وزارت ارتباطات و وزارت صمت هم از دیگر ارکان این تصمیم‌گیری باشند که در این میان تمامیت‌خواهی وجود نداشته باشد.
در واقع خواست این بود که یک دستورالعمل نظارتی ایجاد شود که بتواند مسائل را به‌طور کلی حل‌و‌فصل کند. ما ۲سال روی این دستورالعمل کار کردیم و به جاهای خوبی هم رسیده است؛ چنان‌که هر شرایطی که تهدیدکننده امنیت مردم و رفاه مردم باشد، در این دستورالعمل دیده شده است. حالا دیگر چه اهمیتی دارد که مجوز از کجا گرفته شود؟ ضمن اینکه الان مجوز اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی موجود است و چرا باید مجوز دیگری خلق شود؟
به نظر ما دلیل خلق این مجوزها و این سنگ‌اندازی‌ها برمی‌گردد به همان مشکلی که تاکسیرانی و شهرداری با اتحادیه آژانس‌ها داشت. بارها گفته‌اند که چرا تاکسی‌های آنلاین نباید تعداد ماشین‌ها و قیمت‌گذاری‌های‌شان کنترل شود؟ این سوال در حالی برای آنها وجود دارد که این مسائل جزو خدمات ماست و مردم در حال استفاده از آن هستند.
کاملا مشخص است که قیمت‌گذاری دینامیک نمی‌تواند شبیه قیمت‌گذاری سنتی باشد که سالانه تاکسیرانی تعیین می‌کند. ما براساس الگوریتم‌های مختلف قیمت‌های‌مان تغییر می‌کند. البته سقفی از قیمت می‌تواند تعیین شود و از حد مشخصی خارج نشود.
به نظر می‌آید که دلیل شهرداری و فشار‌آوردن به این شدت و حدت برای ایجاد پروانه و مجوز جدید، بیشتر کنترل رقابتی است تا حفظ منافع مردم. منافع مردم با این مجوزها تامین نمی‌شود. آنها نباید از طرف مردم حرف بزنند. سیستم‌های ما با همه خوبی‌ها و بدی‌هایی که دارد، الان مورد استقبال مردم است.
همچنین سازوکار فعالیت ما مشخص است؛ سازوکاری که کاملا قانونی و از طرف وزارت صمت است. همچنین ما طبق آیین‌نامه نظارتی هیات وزیران در حال فعالیت هستیم و دیگر دلیلی وجود ندارد که آنها به این اندازه اصرار داشته باشند که همه مکانیسم‌ها و سیستم‌ها و کسب‌وکارها زیر چترشان قرار بگیرند، اما چنین اصرارهایی قطعا به خاطر رقابت است، چون ما را مخل کسب‌وکار خودشان می‌دانند.
از طرفی خود شهرداری کارپینو را دارد و تبلیغات تلویزیونی هم برای آن انجام می‌دهد. بنابراین وقتی شهرداری خودش رقیب ما محسوب می‌شود، چگونه می‌خواهد رگولاتور ما باشد. این قضیه مثل این است که ما به‌عنوان یک رقیب، رگولاتور اسنپ باشیم!
مواردی که آنها می‌خواهند بر آن نظارت بکنند، مواردی است که اصل کسب‌وکار ما را زیر سوال می‌برد. مواردی مانند قیمت‌گذاری، کاهش و محدودکردن تعداد ماشین‌های ما و حتی محدودکردن ساعاتی که در روز کار می‌کنند
-
شهرداری و تاکسیرانی می‌خواهند روی چه مواردی نظارت کنند؟
مواردی که آنها می‌خواهند بر آن نظارت بکنند، مواردی است که اصل کسب‌وکار ما را زیر سوال می‌برد. مواردی مانند قیمت‌گذاری، کاهش و محدودکردن تعداد ماشین‌های ما و حتی محدودکردن ساعاتی که در روز کار می‌کنند.
من اصلا متوجه نمی‌شوم که این حرف‌ها و پیشنهادها چه معنایی دارد؟ معنای این حرف‌ها فقط این است که آنها نمی‌خواهند ما از یک حد مشخصی بزرگ‌تر بشویم. در مورد قیمت‌گذاری هم می‌گویند که کف و سقف قیمت را ما برای شما تعیین می‌کنیم. یعنی کل مبحث هوش مصنوعی و… را نادیده می‌گیرند؛ موضوعاتی که اساس کسب‌وکارهای آنلاین را تشکیل می‌دهند.
حتی به ما می‌گویند که تاکسی‌های شما باید رنگ مشخص و آرم تعیین‌شده داشته باشند! در حالی که کلیت کسب‌وکار ما و مدل بیزینس ما این است که به افراد می‌گوید به جای اینکه ماشینت خالی باشد و در حال تردد، از صندلی خالی‌اش درآمدزایی کن. کاملا مشخص است که چنین فردی ماشینش را ماشینی با رنگ و آرم مشخصی و به مدل تاکسی تبدیل نمی‌کند.
این درخواست‌ها نشان می‌دهد که تاکسیرانی و شهرداری به کسب‌وکار ما به مدل تاکسی‌های سنتی و سازوکار سنتی‌شان نگاه می‌کنند. در حالی که ما می‌خواهیم بهره‌وری ماشین‌هایی را که در خیابان‌ها وجود دارند، بالا ببریم.
استدلال شهرداری و تاکسیرانی در مورد کاهش تعداد ماشین‌های تاکسی‌های آنلاین این است که آنها به آلودگی هوا دامن زده‌اند. آنها به این قضیه کاملا برعکس نگاه می‌کنند. در همه جای دنیا ثابت شده که تاکسی‌های آنلاین به کاهش آلودگی هوا کمک می‌کنند، چون استفاده از ماشین‌های شخصی و فردی را کاهش می‌دهند، اما پر واضح است که آنها کسانی و کسب‌وکارهایی را پیدا کرده‌اند که عدم کفایت مدیریتی خودشان را به گردن‌شان بیندازند.
-
اگر چنین اتفاقی بیفتد و تاکسیرانی رگولاتور و صادرکننده مجوز برای تاکسی‌های آنلاین بشود، عکس‌العمل شما چه خواهد بود و چه اتفاقی برای کسب‌وکارتان رخ می‌دهد؟
فکر می‌کنم باید کسب‌وکارمان را تعطیل کنیم و به خانه‌های‌مان برویم. من به‌طور جدی فکر می‌کنم که در صورتی که چنین اتفاقی بیفتد، در یک بازه زمانی ۶ ماه تا یک سال، کسب‌وکار ما زمینگیر خواهد شد و از بین خواهد رفت.
-
چقدر امیدوار هستید که این اتفاق نیفتد و چنین اجازه‌ای به تاکسیرانی داده نشود؟
امیدواریم که این اتفاق نیفتد. امید ما در واقع به این مسئله است که مسئولان این حوزه که صلاح مردم و مملکت را بر صلاح صنفی‌شان ترجیح می‌دهند، در اکثریت هستند و احتمالا اجازه نمی‌دهند که اتفاق ناگواری رخ دهد.
