«به نظر من در گام نخست باید از مدیران شهرداری و تاکسیرانی پرسید که آیا در حوزه‌های کاری خودشان و در بحث مسائل شهری به خوبی کار کردهاند و وظایف‌شان را به‌درستی انجام داده‌اند که حالا می‌خواهند مقوله تاکسی آنلاین را مدیریت کنند؟» حمیدرضا اعتدال مهر، رئیس هیات مدیره انجمن کسب‌وکارهای اینترنتی با بیان این جملات، مخالفت خود را با نظارت سنتی تاکسیرانی بر تاکسی‌های آنلاین را اعلام می‌کند.
-
بحث نظارت تاکسیرانی بر تاکسی‌های آنلاین دوباره داغ شده و زمینه‌ساز مناقشه‌های بسیار شده، مهم‌ترین نگرانی‌ها بابت چیست؟
بخشی از این نگرانی برمی‌گردد به طرفی که از آن صحبت می‌کنیم؛ الان طرف دیگر این مسئله، سازمان تاکسیرانی است. اجازه بدهید که من تاکسیرانی را به کل شهرداری تعمیم بدهم.
براساس فرض می‌گوییم که این سازمان بسیار پراشتباه است و دید درست و برداشت درستی ندارد و صرفا هدفش از نظارت به معنای نظارت بر رقیب است یا وقتی خودش در بازار ذی‌نفع است، چگونه می‌خواهد بر این بازار نظارت کند. ما همه این مسائل را می‌توانیم به عنوان یک فرض محال در نظر بگیریم.
اگر به سابقه این سازمان نگاه کنیم، می بینیم که در بدترین اتفاقاتی که افتاده، با ضعیف‌ترین مدیریت‌های شهرداری مواجه بوده‌ایم. من در مورد مدیریت شهرداری یک مثال می‌زنم که مربوط به دکه‌های فروش نشریات است.
بیش از ۳۰سال است که به واسطه اینکه این دکه‌ها، سیگار و لوازم تدخین و… می‌فروشند، قرار است که از چنین کاری منع شوند، چون به نوعی ترویج این مسائل است، اما هنوز از شهرداری هیچ اقدام عاجلی در این مورد و برای رفع این مسئله ندیده‌ایم. بنابراین هر کسی با هر سن و سالی می‌تواند لوازم تدخین را به‌راحتی پیدا کرده و خریداری کند.
من با این مثال می‌خواهم این نکته را بگویم که اگر نظارت تاکسیرانی بر تاکسی‌های آنلاین تصویب شود و در نهایت بعد از یک مدتی به نظر بیاید که این تصمیم تاکسیرانی اشتباه بوده است و مسیر را اشتباه رفته‌اند و در سیستم نظارتی‌شان کمتر یا بیشتر از حد معمول از ابزارها و ادواتی که در دست دارند، استفاده کردهاند، چه اتفاقی می‌افتد؟
جواب این است که هیچ اتفاقی نمی‌افتد و در نهایت و در خوشبینانه‌ترین حالت، یک مدیر عوض می‌شود. اگر قرار است که همه این ساختار، میزان لطمه‌ای که می‌بیند و آسیبی که به آن می رسد، در نهایت جرمش برای شهرداری عوض‌شدن یک یا چند فرد باشد، از همین الان این بازی اشتباه است.
پس سازمانی که پراشتباه است، به احتمال زیاد نمی‌تواند در مورد سیستمی که صدها هزار نفر در حال استفاده و بهره‌بردن از آن هستند و از آن مهم‌تر، چند میلیون نفر کیفیت زندگی‌شان بهتر و حمل‌ونقل مفیدتر را تجربه کردهاند، تصمیم نهایی را بگیرد. اگر تصمیم‌گیرنده چنین نهادی شود، در این صورت ضرر هنگفتی به کل اکوسیستم وارد می‌شود.
ما الان داریم در مورد اکوسیستم تاکسی‌های آنلاین صحبت می‌کنیم؛ اکوسیستمی که می‌توانیم امروز آسیب‌هایی به آن بزنیم که در سال‌های بعد، آثار مخربش بیشتر و بیشتر نمایان شود.
همین الان می‌توانیم توجه کنیم به اکوسیستم دریاچه ارومیه. یک روزی، یک جایی تصمیم‌های اشتباهی موجب شده که این دریاچه به چنین وضعیتی دچار شود؛ خطری که حیات انسانی و جانوری و زیست‌محیطی زیادی به همراه داشته است.
این خطر به خاطر تصمیم‌گیری اشتباه برای ایجاد سد و زدن پل بوده است. افرادی که چنین تصمیم‌هایی را اتخاذ کردند و این مشکل زیست‌محیطی ملی را به‌وجود آورده‌اند، الان کجا هستند و آیا مسئولیت اشتبا‌ه‌شان را قبول می‌کنند؟
آیا ما ابزاری داریم که جبران خسارت را از آنها بخواهیم؟ آیا سازوکار بیمه‌ای وجود دارد یا بیمه مسئولیتی در مورد تصمیم‌گیری‌های کلان داریم؟
این سوالات، سوالات خیلی مهمی هستند. چون علاوه بر مسئله تاکسی‌های آنلاین و تاکسیرانی که بحث روز است، در بسیاری از سازمان‌ها تصمیم‌های اشتباه گرفته می‌شود و در نهایت بزرگ‌ترین اقدام‌شان این است که آن تصمیم را کن‌لم‌یکن تلقی می‌کنند و تمام.
هیچ کس هم از کسانی که در این زمان و بابت آن تصمیم‌های اشتباه آسیب دیده‌اند، جبران خسارت نمی‌کند. من فکر می‌کنم اگر کسی می‌خواهد صدای کسب‌وکارهای اینترنتی را بشنود، باید به این سوال پاسخ بدهد که چه کسی مسئولیت تصمیم‌گیری‌ها را در اکوسیستم می‌پذیرد؟
چون یک تصمیم اشتباه در این زمینه، با یک معذرت‌خواهی جبران نمی‌شود، بلکه تصمیم اشتباه در این زمینه، مستقیما حیات این کسب‌وکارها را نشانه می‌گیرد.
بنابراین همه باید این مسئله را مطرح کنیم که اگر سازمان یا نهادی مسئولیت آسیب‌زدن احتمالی به اکوسیستم با همه تبعات بعدی‌اش را می‌پذیرد، آن سازمان صلاحیت نظارت بر اکوسیستم تاکسی‌های آنلاین را دارد.
-
چه سازمان‌ها و نهادهای دیگری می‌توانند وارد عمل شده و نقش نظارتی داشته باشند؟
اگر کمی به عقب برگردیم، این سازوکار بیشترین شباهت را با سازوکار اتحادیه اتومبیل‌های کرایه دارد. اتحادیه اتومبیل‌های کرایه سال‌ها در این زمینه در حال کار بوده و همین کار آنلاین را به صورت سنتی انجام می‌داده است.
عملا می‌توان گفت که مدل اوبر را اگر حداقل در ایران شبیه‌سازی کنیم، یک آژانس بهینه‌سازی شده است و نه یک تاکسی بهینه‌سازی‌شده، چون آژانس‌ها از ابتدا می‌توانستند در مورد قیمت مسیر اظهارنظر بکنند، در مورد طول مسیر هم نظرشان را بگویند و… این شباهت‌ها می‌تواند ما را به این سمت ببرد که بیشترین شباهت‌ها با آژانس‌های اتومبیل کرایه است و نه تاکسی‌ها.
تاکسیرانی از این آژانس‌ها هم اجرای دستورالعمل‌هایی را خواسته بود اما آنها به صورت صنفی و شخصی کارشان را انجام می‌دادند. در این میان اتاق اصناف هم روی کارشان نظارت داشت و اداره اماکن هم نظارت های خود را اعمال می‌کرد.
الان هم ما هیچ مشکلی با قانونگذاری و نظارت و بحث‌های فنی و علمی نداریم، ولی مسئله این است که طرفین ترجیحا غیردولتی و از خود صنف باشند و به یک اجماع صنفی و تخصصی بین خودشان برسند.
اگر در اتحادیه کشوری کسب‌وکارهای مجازی،کارگروه تاکسی‌های آنلاین متشکل از چندین نفر از افرادی که از این شرکت‌ها هستند، در این مورد بحث بکنند و به نتیجه‌ای برسند، این نتیجه را با سازمان‌هایی مانند تاکسیرانی، شهرداری و وزارت کشور و… مطرح کنند.
این رویه در همه دنیا وجود دارد و این رویه مسائل و مشکلات را حل می‌کند. ما نگرانی‌مان به این دلیل است که سازمانی به صورت عامرانه چیزی را بخواهد که بعدها برای لغو‌کردن و حل‌کردن مشکلات ناشی از آن، باید مدت‌ها زمان و هزینه صرف شود.
به دلیل داشتن تناظر کافی اتومبیل‌های کرایه و تاکسی‌های اینترنتی کنونی، می‌توان از آن مدل وام گرفت و الگوبرداری کرد و آن مدل را بهینه‌سازی کرد. البته تغییراتی را که صورت‌گرفته می‌پذیریم و می‌دانیم که تغییرات بسیار بزرگی است.
ما این را از سمت قانونگذار می‌خواهیم که با تشریک مساعی با بازیگران اصلی این کسب‌وکارها، اتحادیه‌ها و انجمن‌های مرتبط با انجمن‌های کارگری صنف راننده‌ها و انجمن‌های کارفرمایی از سمت کارفرماها و… به یک اجماع نظری برسند و این قانون را مجددا پیاده‌سازی بکنند.
ما هیچ مشکلی با قانونگذاری و نظارت و بحث‌های فنی و علمی نداریم. ولی مسئله این است که طرفین ترجیحا غیردولتی و از خود صنف باشند و به یک اجماع صنفی و تخصصی بین خودشان برسند.به دلیل داشتن تناظر کافی اتومبیل‌های کرایه و تاکسی‌های اینترنتی کنونی، می‌توان از آن مدل وام گرفت و الگوبرداری کرد و آن مدل را بهینه‌سازی کرد
-
پس اصولا نوع نظارت بر کسب‌وکارهای آنلاین نمی‌تواند براساس همان نوع از نظارت‌های سنتی باشد؟
الکترونیک‌شدن و پیدایش تکنولوژی در بسیاری از مشاغل، امکان نظارت با تعاریف سنتی که ما الان داریم را از بین برده است. بنابراین، این امکان وجود ندارد که ما کسب‌وکاری مبتنی بر خلاقیت و نوآوری داشته باشیم اما برای نظارت بر آنها از مدل‌های نظارتی چند دهه پیش استفاده کنیم.
این مسئله اصلا امکان‌پذیر نیست. مثلا ۲۵ سال پیش در ایران برای چاپ‌کردن هر چیزی که کلیشه و فیلم و زینک احتیاج داشت، باید به میدان بهارستان و از آنجا به وزارت ارشاد می‌رفتیم و مجوز پیش از چاپ می‌گرفتیم و چاپ می‌کردیم و در نهایت کارمان را انجام می‌دادیم. بعد از مدتی، پیدایش دستگاه‌های پرینتر رنگی و… اصولا امکان نظارت به شکل سابق را از بین برد.
الان اگر هنوز همان اصرار بر نظارت بر کار هر کسی که می‌خواست چیزی را روی پرینتر خود ارسال و چاپ کند، وجود داشت، عملا غیرممکن بود و این حرف حرفی غیراصولی جلوه می‌کرد. پس باید تغییرات را بپذیریم.
همچنین در مورد چاپ عکس هم حساسیت‌های بسیار بالایی وجود داشت و الان هر کسی روی میز کارش با پرینتر رنگی، عکس مورد نظرش را چاپ می‌کند. پس دیگر چنین نظارت‌هایی امکان‌پذیر نیست.
وقتی تکنولوژی وارد کشورمان شده و در کسب‌وکارها مورد استفاده قرار گرفته و کسب‌وکارهای مبتنی بر تکنولوژی ایجاد شده‌اند، امکان‌پذیر نیست که بخواهیم نظارت غیرتکنولوژی بر آنها داشته باشیم.
مثلا نمی‌توانیم بگوییم که مردم به ۸۰هزار تاکسی احتیاج دارند اما تاکسی‌های آنلاین ۳۰۰ هزار تاکسی را وارد شهر تهران کردهاند. در حالی که اگر نیاز و تقاضایی وجود نداشت، عرضه‌ای هم به وجود نمی‌آمد.
اگر متروی تهران خلوت شده است، شاید به دلیل بی‌کیفیتی سرویسی است که به شهروندان ارائه می‌شود. اگر از اتوبوس‌ها یا مترو استفاده نمی‌شود، شاید به خاطر سختگیری و نوع سرویسی است که به مردم ارائه می‌شود.
چرا در این مورد صحبت نمی‌کنیم که پیدایش این تاکسی‌ها موجب شد که مردم با واقعیت خدمات باکیفیت مواجه شوند و قدرت انتخاب پیدا کنند. چرا در مورد این موضوع صحبت نمی‌کنیم که مردم به جای استفاده از ماشین شخصی، از تاکسی‌های آنلاین استفاده می‌کنند و ماشین کمتری به سطح شهر می‌آورند.
چرا از تغییرات مثبتی که این تاکسی‌ها در شهر ایجاد کردهاند، صحبت نمی‌کنیم؟! پس ما با اصل نظارت مشکلی نداریم ولی اگر نظارت، غیرفنی و غیراصولی و قدیمی باشد، یعنی همراه و همگام با تکنولوژی رشد نکرده باشد، مطمئنا آسیب‌های مخربش در اکوسیستم آثار جبران‌ناپذیری خواهد داشت و ما با این نوع نظارت مخالفیم.
-
آیا تاکسیرانی با همین وضعیت کنونی، صلاحیت نظارت دارد یا نه؟
همین الان به لحاظ اعداد و ارقام، دو تاکسی اینترنتی بازار یعنی کسب‌وکارهای شماره یک و دو بازار، تعداد رانندگان‌شان از سازمان تاکسیرانی بیشتر است؛ یعنی تعداد افراد شاغلی که به این پلتفرم‌ها اطمینان کردهاند و از سرویس‌شان استفاده می‌کنند، تعدادشان از تاکسیرانی بیشتر است.
پس اگر کسی یا شرکت دیگری نفر سوم بازار باشد، هیچ‌گاه صلاحیت نظارت بر نفرات اول و دوم را ندارد. این یک تعریف تجاری است و من فکر می‌کنم که این نفر سوم بازار، تنها به خاطر قدرت دولتی و نیمه‌دولتی‌بودنش است که می‌خواهد این نظارت را به دست بیاورد یا می‌خواهند این نظارت را به او بدهند.
در مورد قدیمی‌بودن، نپذیرفتن مسئولیت، خطرات احتمالی که ناشی از انتخاب‌ها و تصمیم‌گیری‌های اشتباه است و… نیز توضیح دادم.
ضمن اینکه باز هم تاکید می‌کنم که اگر شرکتی نفر چندم بازار است و در همان بازار در حال کار و فعالیت است و از بازیگران بازار به شمار می‌رود، صلاحیت نظارت بر دیگر اعضای بازار را ندارد.
