ناظر می‌خواهیم اما ناظر صلاحیت‌دار
گزارشی از محتوای اختلافات تاکسیرانی با تاکسی‌های آنلاین و دلایل اختلاف‌نظرهای آنان
«تعطیل می‌شویم»؛ این جمله فصل‌الخطاب حرف‌های مدیران تاکسی‌های آنلاین است وقتی از آنها در مورد پیامدهای نظارت سازمان تاکسیرانی بر تاکسی‌های آنلاین می‌پرسیم. دلایل متعددی هم برای این حرف خود بیان می‌کنند.
- نهاز جمله اینکه تاکسیرانی خود رقیب آنلاین‌ها محسوب می‌شود چون کسب‌وکار آنلاین راه اندازی کرده است؛ یعنی نظارت رقیب بر رقیب عملا و قانونا امکان‌پذیر نیست. نکته دومی که به آن استناد می‌کنند، مربوط به داشتن مجوز از اتحادیه کشوری کسبوکارهای فضای مجازی است که به موجب قانون اصناف کار می‌کند و دیگر نیازی به گرفتن مجوز از نهاد یا سازمان دیگر وجود ندارد.
همچنین آنها خود را تاکسی نمی‌دانند بلکه معتقدند پلتفرم‌هایی آنلاین هستند که آی‌تی‌محور هستند و حتی اگر قرار بر نظارت باشد، سازمان‌ها و نهادهایی با صلاحیت بیشتر از شهرداری وجود دارند که می‌توانند نقش ناظر را بازی کنند.
کارشناسان این حوزه نیز معتقدند که نظارت تاکسیرانی بر پلتفرم‌های تاکسی‌های آنلاین به دلیل تفاوت ماهیت این کسب‌وکارها با ساختارهای سنتی شهرداری و سازمان تاکسیرانی، نمی‌تواند نتیجه درخشانی به همراه داشته باشد. کما‌اینکه این سازمان و این نهاد نیمه‌دولتی، تاکسی آنلاین راه‌اندازی کرده اما در این زمینه موفق عمل نکرده است.
نکات دیگری نیز در ارتباط با بحث نظارت شهرداری مطرح شده که مواردی مانند قیمت‌گذاری، بررسی صلاحیت بیش از یک میلیون راننده، کاهش سفرهای روزانه، داشتن رنگ مشخص روی تاکسی‌ها و… را در‌بر‌می‌گیرد و به‌شدت با مخالفت مدیران و کارشناسان حوزه آنلاین مواجه شده است.
«شنبه» برای بررسی هرچه بیشتر ابعاد این نظارت و دلایل کارشناسانی که با این طرح مخالفت می‌کنند، به گفت‌وگو با میلاد منشی‌پور مدیرعامل تپ‌سی، ژوبین علاقبند مدیرعامل اسنپ، محمد رازینی مدیرعامل سابق اسنپ، علیرضا مومنی‌نژاد مدیر عملیات و قائم‌‌مقام دینگ و حمید بذرگر مدیرعامل ماکسیم پرداخته است.
همچنین رضا الفت‌نسب سخنگوی اتحادیه کشوری کسبوکارهای فضای مجازی، حمیدرضا اعتدال‌مهر رئیس هیات مدیره انجمن کسبوکارهای اینترنتی، محمدجعفر نعناکار مدیرکل حقوقی سازمان فناوری اطلاعات ایران، نیما قاضی مدیرعامل علی‌بابا و مدیرعامل انجمن تجارت الکترونیک اتاق بازرگانی تهران و رضا اربابیان مدیرعامل شیپور نیز نقطه‌نظرات خود را در مورد بحث کلی نظارت، اهمیت نظارت، صلاحیت ناظر و… با ما در میان گذاشته‌اند.
همان همیشگی؛ بخش خصوصی و طیفی از جوانان متوجه ظرفیتی شدند، نیازی بر زمین‌افتاده را دیدند، به کشورهای دیگر نگاه کردند و راهکارهایی را برای رفع نیازهای مردم کشورشان به کار بستند و چرخ زنگ‌زده کشتی به‌گل‌نشسته‌ای را به راه انداختند تا کار مردم راه بیفتد؛ راهکاری به نام راه‌اندازی تاکسی‌های آنلاین.
اما روی دیگر این داستان همان همیشگی است. دولت و دولتیان متوجه می‌شوند که اتفاقا رفع نیازهای مردم، محلی برای ایجاد گردش مالی چندهزار میلیارد تومانی است. پس چرا از آن غفلت کرده‌اند؟ حالا که چند جوان توانسته‌اند چنین کسب‌وکارهایی راه‌اندازی کنند و طیف دولتیان یا مجموعه‌های عمومی از آنها عقب مانده‌اند، پس بهتر است که رقیبی برای‌شان بتراشند، اما وقتی می‌بینند که از رقیب تراشیدن آبی گرم نمی‌شود و تیر رقیب‌تراشی بر سنگ می‌خورد و این مردم پرنیاز، همچنان به این جوانان اقبال نشان می‌دهند، به سراغ تصویب لایحه‌ای برای نظارت بر تاکسی‌های آنلاین می‌روند.
نظارت با استناد به قوانین؟
ظهور تاکسی‌های اینترنتی مانند اسنپ و تپ‌سی در تهران و شهرستان‌ها موجب افزایش کیفیت خدمات سفرهای درون‌شهری شده است. کاهش هزینه‌های مسافران و افزایش درآمد و بهره‌وری راننده‌ها از نکات مهمی است که ذیل وجود تاکسی‌های آنلاین ایجاد شده است.
نیروی کار بسیاری نیز در این شرکت‌ها مشغول به کار شده‌اند و در مجموع بیش از یک میلیون راننده با این دو پلتفرم همکاری می‌کنند. همچنین ماکسیم و دینگ هم در تهران فعال شده‌اند و طرفداران خودشان را دارند. ضمن اینکه تاکسی‌های آنلاین دیگری نیز در شهرستان‌ها راه‌اندازی شده‌اند و خدمات ارائه می‌دهند. مثلا تاچسی در مشهد یا قونقا که در تبریز فعالیت می‌کرد.
تاکسی‌های اینترنتی بر‌خلاف شهرداری که آنها را رقیب خودش می‌داند، شهرداری را رقیب خود نمی‌دانند بلکه خود را راه‌حلی برای بهترشدن خدمات حملونقل درون‌شهری تلقی می‌کنند. اما سازمان تاکسیرانی حتی در مقطعی به رانندگان تاکسی‌های زرد هشدار داد که در صورت استفاده از خدمات آنلاین‌ها، پروانه تاکسی‌ها را لغو می‌کند.
شهرداری پیش از تاکسی‌های آنلاین، یک جنگ ۲۰ ساله هم با موسسات کرایه اتومبیل یا همان آژانس‌های سنتی داشته و این آژانس‌ها هم حاضر نبودند زیر نظر شهرداری کار کنند و دائما به قانون اصناف استناد می‌کردند و شهرداری هم به ماده۹ قانون حملونقل استناد می‌کرد و می‌گفت همه شرکت‌های حملونقل باید زیر نظر شهرداری کار کنند.
ماده ۹ فعلی قانون توسعه حملونقل عمومی و مدیریت مصرف سوخت می‌گوید: مدیریت حملونقل بار و مسافر در محدوده شهر و حومه آن بر عهده شهرداری است، اما آنها به این نکته توجه ندارند که این قانون در نبود کسبوکارهای اینترنتی طراحی و نوشته‌شده و حقوق این کسبوکارهای نوپا در آن دیده نشده است.
آنلاین‌ها زیر بار نظارت تاکسیرانی نمی‌روند
مدیران تاکسی‌های آنلاین و کارشناسان این حوزه معتقدند که برای بررسی صلاحیت شهرداری و تاکسیرانی برای نظارت بر تاکسی‌های آنلاین در ابتدا باید شیوه‌های مدیریتی‌شان در حوزه‌های تحت نظارت‌شان بررسی شود.
آنها تاکید می‌کنند که وجود مشکلات بی‌شمار شهری، آلودگی هوا و مسائل متعددی که شهروندان با آنها روبه‌رو هستند، خود تاکیدی بر عدم کفایت کافی شهرداری در حل مسائل است و بنابراین نمی‌تواند مجری و ناظری باصلاحیت برای تاکسی‌های آنلاین باشد.
نکته دیگری که مخالفان نظارت تاکسیرانی بر آن دست می‌گذارند، مربوط به نادرستی نظارت رقیب بر رقیب است. تاکسیرانی با راه‌اندازی یا حمایت گسترده از کارپینو، عملا به رقیبی برای تاکسی‌های آنلاین تبدیل شد و عدم موفقیت این استارتاپ هم دلیل دیگری است که فعالان و کارشناسان استارتاپی با استناد به آن می‌گویند که وقتی آنها نتوانسته‌اند کسب‌وکار آنلاین موفقی داشته باشند، نظارت‌شان بر پلتفرم‌های تاکسی‌های آنلاین فعلی نیز زمینه شکست و فروپاشی تاکسی‌های آنلاین را فراهم می‌کند.
نظارت؛ چرا و بر چه چیزی؟
شهرداری و وزارت کشور معتقدند که مدیریت حملونقل بار و مسافر در محدوده شهر و حومه آن به عهده شهرداری است. صدور مجوز فعالیت جهت شرکت‌های حملونقل بار، کالا و مسافر شهری و رانندگان وسایل نقلیه باربری و مسافربری توسط شهرداری و صدور پروانه کسب جهت شرکت‌های دارنده مجوز فعالیت از شهرداری توسط اتحادیه‌های ذیربط صورت خواهد گرفت.
نیروی انتظامی موظف است از فعالیت شرکت‌های فاقد مجوز مطابق درخواست شهرداری جلوگیری کند. بنابراین با توجه به این پیشنهاد شهرداری و وزارت کشور، مشخص است که شهرداری به دنبال گرفتن حق صدور مجوز برای شرکت‌های اینترنتی نیز است.
همچنین می‌گویند که مجوز راننده و تایید خودرو از این ارگان یعنی شهرداری کسب شود. شهرداری پا را از این هم فراتر گذاشته و می‌گوید که باید روی قیمت‌های ارائه‌شده توسط تاکسی‌های آنلاین هم نظارت داشته باشد و کف یا سقفی برای قیمت‌ها تعیین شود.
در حالی که مدیران تاکسی‌های آنلاین دخالت در روند قیمت گذاری را امری به‌شدت نادرست می‌دانند چون قیمت از مزیت‌های رقابتی تاکسی‌های آنلاین است و به طور کلی بحث قیمت در سازوکار این پلتفرم‌ها به صورت شناور و براساس الگوریتم‌های متنوعی تعیین می‌شود.
اگر قیمت مصوبی از طرف شهرداری و تاکسیرانی اعلام شود، در آن صورت قیمت‌گذاری پویا و داینامیک که از مهم‌ترین ارکان موفقیت تاکسی‌های آنلاین طی دو سه سال اخیر بوده است، بی‌معنا می‌شود. همه این مباحثات در حالی است که مسئولان شهرداری مصرانه معتقدند که باید بر تاکسی‌های آنلاین نظارت داشته باشند چون عدم نظارت بر این پلتفرم‌ها، به معنای اخلال در مدیریت شهری است و اگر کسبوکارهای اینترنتی نخواهند به قوانین تن در دهند، شهرداری با ابزارهایی که در دست دارد، با آنها برخورد می‌کند.
خودمان اتحادیه و قانون صنفی داریم
شهرداری تأکید می‌کند که تاکسی‌های آنلاین باید از آنها مجوز دریافت کنند و وزارت کشور و وزارت صنعت، معدن و تجارت بر این کسب‌وکارها نظارت کند و در این زمینه به ماده ۹ قانون درباره توسعه حملونقل عمومی و بهینه‌سازی سوخت و حملونقل که به عهده شهرداری است، اشاره می‌کنند.
اما طبق ماده ۱۲ نظام صنفی و تبصره۸۷ همان قانون، اتحادیه کسبوکارهای فضای مجازی مجوز فعالیت را برای تاکسی‌های اینترنتی صادر می‌کند و صراحتا در این قانون ذکر شده است وقتی این اتحادیه مجوز صادر می‌کند، دیگر نیازی به دریافت هیچ مجوزی از هیچ مرجع دیگری نیست. بنابراین فعالیت تاکسی‌های آنلاین قانونی است.
همچنین مدیران تاکسی‌های آنلاین می‌گویند که ابزار نظارتی شهرداری‌ها و سازمان تاکسیرانی سنتی است و این ابزارها با کسبوکارهای مجازی و اینترنتی سازگاری ندارد، از این‌رو در صورتی که تاکسی‌های آنلاین زیر نظر این مجموعه برود، ضربه بزرگی به این کسب‌وکارها وارد می‌شود.
ضمن اینکه هیچ‌یک از فعالان اکوسیستم تاکسی‌های آنلاین و کارشناسان به بی‌قانونی اعتقاد ندارند و رگولاسیون را امر مزاحمی نمی‌دانند، اما اعتقاد راسخ دارند که اگر قرار است طرحی ارائه شود، دستورالعملی صادر شود یا لایحه‌ای تصویب شود، باید مفاد این لوایح و دستورالعمل‌ها با حضور نمایندگان تاکسی‌های آنلاین و کارشناسان آشنا با حوزه آی‌تی و سازوکار کسبوکارهای اینترنتی تهیه شود.
آنها معتقدند که نمی‌توان برای حوزه‌ای بدون حضور بازیگران آن طرحی تصویب و اجرا کرد. مدیران تاکسی‌های آنلاین تاکید می‌کنند که تاکنون قانونمند عمل کرده‌اند و زیر نظر اتحادیه کشوری کسبوکارهای مجازی کار می‌کنند و اتفاقا همه سختگیری‌ها را در مورد راننده، ضوابط تاکسی و راحتی سفر اعمال کرده‌اند.
این افراد این اتحادیه را دارای مرجعیت می‌دانند و می‌گویند وقتی از این اتحادیه مجوز می‌گیریم، پس خود اتحادیه نیز می‌تواند ناظر بازار ما باشد و در صورت هر‌گونه تخلفی به آن رسیدگی کند.
ما تاکسی نیستیم، ما پلتفرم هستیم
اما یکی از دلایل مشکلات شهرداری با آنلاین‌ها این است که شهرداری معتقد است که حضور تاکسی‌های آنلاین فرصت برابر را از رانندگان و فعالان ناوگان حملونقل درون‌شهری گرفته و مثلا درآمد رانندگان تاکسی کاهش یافته است، چون رانندگان تاکسی‌های آنلاین، تاکسی شخصی هستند.
اما آنلاین‌ها به آنها پیشنهاد داده‌اند که با حضور رانندگان تاکسی روی پلتفرم‌های آنلاین، اولویتی به آنها می‌دهند که درخواست سفر در ابتدا برای آنها ارسال شود. مدیران کسبوکارهای آنلاین حتی تاکید می‌کنند که می‌توانند به‌عنوان یک یار دست‌راستی، در مدیریت شهری به شهرداری کمک کنند چون این پلتفرم‌ها تمام وقایع سفر را ثبت می‌کند و آنها می‌توانند با ارائه این گزارش‌ها برای برنامه‌ریزی بهتر و حل مشکلات شهری به شهرداری کمک کنند، اما باز هم پاسخ روشنی از بدنه شهرداری دریافت نکرده‌اند.
بسیاری از کارشناسان معتقدند که یکی از ریشه‌های اختلاف شهرداری و سازمان تاکسیرانی با پلتفرم‌های تاکسی آنلاین این است که به این پلتفرم‌ها به چشم تاکسی نگاه می‌شود در حالی که آنها ناوگان شهری ندارند و صرفا محلی برای اتصال مسافر به راننده به شمار می‌روند.
همچنین مدیران این کسب‌وکارها می‌گویند که شهرداری و تاکسیرانی نباید به ما که به‌عنوان یک پلتفرم عمل می‌کنیم، به‌مثابه تاکسی نگاه کند. ما رقیب تاکسیرانی و شهرداری نیستیم و همکارشان محسوب می‌شویم، بنابراین حتی اگر شهرداری می‌خواهد نظارت بکند، باید صرفا به‌عنوان رگولاتور حضور داشته باشد و نه به‌عنوان یک رقیب که در بازار مداخله می‌کند.
مدیران تاکسی‌های آنلاین معتقدند که در صورت تصویب لایحه محدودیت فعالیت تاکسی‌های اینترنتی، کسب‌وکارشان تعطیل خواهد شد! اغلب کارشناسان تایید می‌کنند که تصویب چنین لایحه‌ای بازار را مخدوش کرده و آسیب‌های جبران‌ناپذیری به این کسب‌وکارها وارد می‌کند.