تاکسی‌های اینترنتی پلتفرم هستند

در مورد تاکسی صحبت می­کنیم یا پلتفرم تجمیع داده مسافر و راننده؟ اول باید نگاه­مان به این مقوله را مشخص کنیم.

تاکسی اینترنتی، تنها اسمش تاکسی اینترنتی است و در واقع یک پلتفرم تجمیع داده مسافر و راننده است. بنابراین با این نگاه به تاکسی­‌های آنلاین، سازمان­های دیگری با صلاحیت بیشتری نسبت به شهرداری باید بر این حوزه نظارت کنند.

پس در مورد این کسب‌­وکارها باید توجه کنیم که آیا روی پلتفرم صحبت می­کنیم یا روی تاکسی. اگر روی تاکسی صحبت می­کنیم، شهرداری بهترین جا برای نظارت است ولی اگر روی پلتفرم صحبت می­کنیم، احتمالا جاهای بهتری نسبت به شهرداری وجود دارد که صلاحیت بیشتری داشته یا فهم بهتری از مقوله فناوری دارند.

اگر هم سازمان دارای صلاحیتی الان نداریم، یک سازمان برای حل این مشکل ایجاد شود.» محمدجعفر نعناکار، مدیرکل حقوقی سازمان فناوری اطلاعات ایران ضمن اینکه می­گوید باید اول مشخص کنیم که در مورد تاکسی صحبت می­کنیم یا پلتفرم، در گفت­‌وگو با «شنبه» به مسائل قانونی و حقوقی نظارت تاکسیرانی بر تاکسی­های آنلاین پرداخته و با استناد به مواد و بندهایی از قانون، معتقد است که می­توان از حقوق تاکسی­های آنلاین دفاع کرد.

• آنچه در این مطلب خواهید آموخت نمایش سرفصل ها Toggle

  مدیرعاملان تاکسی­های آنلاین مخالف طرح نظارت تاکسیرانی بر کسب­وکارشان هستند و شهرداری و تاکسیرانی هم دلایلی را ذکر می­‌کنند؛ در حال حاضر به لحاظ حقوقی و قانونی، چه نیازی به مجوز یا نظارت دیگری وجود دارد؟

یک نکته وجود دارد و آن مربوط به سیستم حقوقی است که در ایران مطرح است. ما در دنیا دو سیستم حقوقی عمده و رایج‌­تر داریم؛ یکی رویه‌­های عرف­‌محور و دیگری رویه‌­های کد‌محور.

ایران جزو کشورهایی است که برای انجام همه اقدامات، باید قانون‌­نوشته، سند و مکتوب‌ه­ای روی میز مجری وجود داشته باشد. این یک نکته مهم است و باید مدنظر باشد.

از طرفی در رژیم حقوقی ایران دو نکته مهم وجود دارد؛ نکته اول اینکه بخش خصوصی آزاد است هر فعالیتی را انجام دهد مگر اینکه قانونا محدود یا منع شده باشد، یعنی این بخش را هر کسب‌وکاری می­‌تواند اختیار کند. نکته دوم اینکه بخش دولتی ممنوع است از انجام هر کاری مگر اینکه به موجب قانون برایش جوازی صادر شده باشد.

واقعیت این است که بحث تنظیم‌کردن نظارت در بسیاری از کشورهایی که به لحاظ رژیم حقوقی مانند ایران عمل می­‌کنند، از حالت مجوزدهی و پروانه‌­دهی به سمت و سوی پروتکل­‌گذاری تغییر مسیر و رویه داده­ است.

یعنی نهادهای ناظر و دولتی پروتکلی را تعیین می­کنند و المان­ها و عناصری را مشخص کرده و سپس کسب‌وکارها ذیل همین پروتکل فعالیت می­‌کنند. مادامی که زیر چتر این پروتکل عمل می­کنند، مجاز هستند که به کارشان ادامه دهند و اگر از این پروتکل تخطی کنند، باید پاسخگو باشند.

• این پروتکل را چه کسانی باید تعیین کنند و چه کسی باید بر انجام درست این پروتکل نظارت بکند؟

پروتکل را حاکمیت باید تعیین کند تا حقوق عامه حفظ شود و این از وظایف حاکمیت است. اما اینکه چه کسی باید بر روند انجام صحیح پروتکل نظارت بکند، جای سوال و مناقشه است.

در مورد تاکسی­های آنلاین چند سناریو مطرح است؛ یکی اینکه برخی می­‌گویند طبق قانون مربوط به حمل‌و‌نقل و تاکسی که از قدیم تصویب شده، شهرداری باید بر روند کار این کسب­‌وکارها نظارت بکند. این قانون هم همه تاکسی­‌ها را در‌بر‌می­‌گیرد و البته به صورت ویژه به نوع دیگری از تاکسی که امروز‌ از آن به­‌عنوان پلتفرم­ تاکسی آنلاین یاد می­کنیم، اشاره نشده چون در آن زمان اصلا چنین چیزی مطرح نبوده است.

دیدگاه دیگری هم وجود دارد که می­گوید اتحادیه جدید کسب­‌وکارهای مجازی باید بر این حوزه نظارت بکند. نظرات دیگری هم وجود دارد. مثلا برخی معتقدند که نهادهای‌تنظیم‌مقرراتی که وجود دارد مانند کمیسیون تنظیم یا فرضا سازمان فناوری اطلاعات به موجب بند ۲۶، ۲۷ یا سازمان­‌های دیگر.

برخی هم معتقدند که می­توان از ظرفیت سازمان­های مردم­نهاد یعنی NGOها که در قانون آیین دادرسی هم پیش­بینی شده‌­اند، استفاده کرد. یعنی سازمان­‌های مردم‌­نهادی می­توانند تشکیل شوند و نظارت کرده و مسائل را پیگیری کند.

به نظر من قبل از همه این ها و قبل از رسیدن به جواب که کدام یک از موارد بالا می­تواند‌ حل­‌کننده مسئله باشد، اول باید مشخصا کنیم که ماهیت تاکسی­های اینترنتی چیست؟!

کاری که خود ما بیش از یک ماه است که شروع کرده­ایم این است که به پلتفرم­‌های بزرگ داخل کشور گفته­‌ایم که با همکاری هم توصیه ­نامه­ ای تنظیم بکنیم.

یعنی براساس توصیه­‌نامه­‌ای که خود پلتفرم­‌ها مفاد و حدودش را می­دانند، شش ماه و یک سال عمل کنیم و اگر عمومیت پیدا کرد، به قانون تبدیل می­شود. یادمان باشد که تاکسی­های اینترنتی پلتفرم هستند.

بنابراین باید بررسی شود که آیا به بستر فناوری اطلاعات این کسب­‌وکارها توجه داریم یا به ماشین و مسافر. وقتی براساس نگاه کارشناسی این مقوله بررسی شود، در آن صورت می­‌توانیم رویه درست را اتخاذ کنیم.

• این توصیه‌نامه شامل چه مواردی است؟

این توصیه‌­نامه حتی برای تاکسی­های اینترنتی هم ارسال شده است. ما سه محور را از آنهاخواسته‌ایم که بتوانیم این توصیه­نامه را تنظیم بکنیم؛ یکی حقوق و تکالیف صاحبان پلتفرم‌­هاست یعنی اگر تاکسی­ اینترنتی پلتفرم دارد، چه حقوق و تکالیفی را باید نسبت به پلتفرمش رعایت بکند.

دوم حقوق و تکالیف کاربران است که دو بخش است؛ یکی رانندگان و دیگری مسافران. سوم هم مربوط به نحوه نگه­داشت پایش داده‌­هایی است که در این پلتفرم­‌های جمع‌­آوری می­شود.

چون یک بحث مهم که بسیار هم مطرح است، مربوط به حریم خصوصی و صیانت از داده‌­هاست. اگر تعداد کاربران از یک عددی فزونی پیدا کند، وارد فاز دیگری می­شود و مثلا ممکن است دیتاماینینگ صورت بگیرد، مورد حمله قرار گیرد یا با نشت داده مواجه شویم.

ما الان در حال کار روی این سه محور هستیم. پیشنهادهایی هم دریافت کرده‌­ایم و باز در حال گرفتن پیشنهادهای بازیگران این عرصه هستیم تا با نظر خود بازیگران این حوزه­‌ها، بتوانیم نظام­‌نامه را تنظیم بکنیم و جلو ببریم و اگر جواب داد، آن را به یک سند قانونی تبدیل کنیم.

• آیا با تصویب این نظارت­ از سوی تاکسیرانی، تاکسی­های آنلاین از بین می­روند؟ مسئولان این پلتفرم­ها می­گویند اگر چنین طرحی تصویب شود، آنها شکست می­خورند؟

من خیلی قائل به این نیستم که چنین اتفاقی بیفتد و این کسب‌وکارها از بین بروند. ما یک سیاست­های کلی اقتصاد مقاومتی داریم که در سال ۹۲ از طرف مقام معظم رهبری ابلاغ شد و هدف این ابلاغیه تسهیل رقابت و منع انحصار بوده است.

الان می­‌گویند تاکسیرانی به نوعی انحصار دارد. ما سیاست­های کلی منع انحصار را داریم. از طرفی در همان ابلاغیه سال ۹۲، جلوگیری از اخلال در رقابت را هم داریم، یعنی نباید بخش دولتی کاری انجام دهد که در رقابت با بخش خصوصی اخلال و رانت ایجاد کند و بخش خصوصی را زمین بزند.

همچنین بند ۲۰ ماده یک و مواد ۴۴ تا ۴۷ قانون نحوه اجرای اصل ۴۴ که ما معمولا به عنوان قانون ضدانحصار آن را می­شناسیم، رویه‌­های ضدرقابتی را مورد بررسی قرار می‌­دهد.

یعنی اگر نهاد دولتی که خودش صاحب کسب‌­وکاری است، تاکسی­ های اینترنتی را تحت‌الشعاع قرار دهد و آنها را دچار مشکل کند، این مسئله در شورای رقابت بررسی و رسیدگی می­شود.

از طرفی ما آرایی داریم که شورای رقابت آنها را صادر می­کند که ماده ۶۲۷۰ همین قانون رقابت است. در آنجا هم دادستان­ها و… ملزم هستند که به­عنوان ضابط قضایی به هر موردی، رسیدگی بکنند.

نکته مهم این است که چه شهرداری و چه هر جای دیگری که مدعی نظارت باشد، باید در قدم نخست این بحث مطرح شود که نظارت چگونه می­خواهد صورت بگیرد. من فکر می­کنم که یکی از نکات مهم مدنظر مدیران تاکسی­های آنلاین این است که تاکسیرانی، کارپینو را دارد.

اگر تاکسیرانی کارپینو را دارد، به موجب همین قانون و ابلاغیه و استفاده از قدرت دادستانی­ که به آنها اشاره کردم، می­توان اقدام کرد. حتی دیوان عدالت اداری هم می­تواند به این مسائل ورود کند. بنابراین به نظر من جای نگرانی شدیدی وجود ندارد.

• ولی الان تاکسیرانی مدعی است که کارپینو دیگر متعلق به تاکسیرانی نیست؟

حتی در این صورت هم نباید به جنبه منفی قضیه نگاه کنیم. اگر کارپینو به هر طریقی از تاکسیرانی جدا شده و دیگر متعلق به تاکسیرانی نیست، دیگر نگرانی وجود ندارد.

• این نگرانی وجود دارد که تاکسیرانی صرفا جهت اینکه از اتهام رقیب­‌بودن فرار کند، می­گوید کارپینو دیگر مال تاکسیرانی نیست.

در این صورت هم باز باید به قوانینی که اشاره کردم، رجوع ‌کنیم. در واقع ممکن است گره­‌های حقوقی مطرح باشد ولی این یک بحران نیست.

• حالا به نظر شما شهرداری و تاکسیرانی همه وجاهت لازم برای نظارت بر این حوزه را دارد؟

به جای شهرداری، نهادها یا سازمان­های دیگری هم می­توانند ناظر باشند. ضمن اینکه نظر من این است که تاکسی اینترنتی پلتفرم است و بیشتر در حوزه آی­‌تی در حال فعالیت است و تکنولوژی­‌محور است. بنابراین جاهای دیگری هستند که صلاحیت بیشتری نسبت به شهرداری و تاکسیرانی برای نظارت بر این پلتفرم‌­ها دارند.

• مانند چه جاهایی؟

مثلا سازمان فناوری اطلاعات. چون بند ۲۶ و ۲۷ ماده ۷ اساسنامه می­گوید که باید از تمام حوزه­‌های خدمات فناوری اطلاعات پروانه بگیرند. یا نظام صنفی رایانه ­ای کشور که در خصوص مسائل فناوری اطلاعات تشکیل شده است، می­‌تواند مرجعی باشد برای صدور جواز و نظارت.

همچنین اتحادیه کشوری کسب­‌وکارهای فضای مجازی که زیر نظر اتاق بازرگانی تشکیل شده است، می­‌تواند یکی از بسترهایی باشد که مسئله مجوز و نظارت را حل کند.

اینکه برای حل کلیت این مسئله که چه کسی، چه نهادی یا سازمانی باید نظارت بکند، باید به تجمیع رسید. ما به‌تازگی نخستین جلسه شورای تقریب سیاست­های حقوقی را در دفتر حقوقی سازمان برگزار کردیم.

در واقع ما از دفاتر حقوقی اتحادیه کشوری کسب­‌وکارهای فضای مجازی و دفتر حقوقی نظام صنفی رایانه‌­ای کشور و دفتر حقوقی شهرداری و یکی دو سازمان دیگر دعوت کردیم و به­‌عنوان تقریب سیاست­‌های حقوقی، خواستیم که با هم به فهم مشترکی برسیم که روشن شود ‌برای بحث نظارت یا صدور مجوز مثلا برای تاکسی­های اینترنتی، کدام یک از ما صلاحیت بیشتری دارد.

پس ما باید به یک فهم مشترک برسیم و یک جا را مشخص کنیم برای نظارت و بقیه هم تمکین کنند تا مشکلات حل شود.

در مورد تاکسی­های آنلاین هم باز برمی­گردم به بحثی که اوایل صحبتم داشتم و آن اینکه در مورد این کسب‌وکارها باید توجه کنیم که آیا روی پلتفرم صحبت می­کنیم یا روی تاکسی.

اگر روی تاکسی صحبت می‌کنیم، شهرداری بهترین جا برای نظارت است ولی اگر روی پلتفرم صحبت می­کنیم، احتمالا جاهای بهتری نسبت به شهرداری وجود دارد که صلاحیت بیشتری داشته یا فهم بهتری از مقوله فناوری دارند. اگر هم سازمان دارای صلاحیتی الان نداریم، یک سازمان برای حل این مشکل ایجاد شود.

• یکی از نگرانی­‌ها و ترس­‌های تاکسی­‌های آنلاین، مربوط به بحث قیمت­‌گذاری است؛ یعنی شهرداری قیمت مصوبی تنظیم کند که این خود در مغایرت با قیمت شناور تاکسی‌­های آنلاین قرار می­گیرد. قیمت­‌گذاری چقدر در بحث نظارت اهمیت دارد؟

مقوله قیمت­‌گذاری خیلی راحت نیست و به آسانی انجام نمی­شود. معمولا وقتی دولت یا نهادهای عمومی مانند شهرداری می­خواهند قیمت­‌گذاری کنند، سقف قیمت را تعیین می­کنند و نه کف قیمت.

بنابراین وقتی با سقف قیمتی مواجه باشیم، در راستای ایجاد رقابت چون شرکت­های تاکسی آنلاین هم روی قیمت آنلاین با هم رقابت دارند، بازی‌کردن با قیمت، دست­شان را باز می­گذارد. البته دست­شان برای قیمتی بالاتر از قیمت مصوب و سقف قیمت بسته است. پس بحث قیمت، یک بحث کوچک از بحث نظارت است.

در حالی که در مورد پلتفرم­‌ها چند بحث حقوقی جدی داریم.مثلا این پلتفرم ­ها باید حتما استاندارد ملی و بین‌المللی حفاظت از داده را پاس کنند. الان ما نمی­دانیم که این استانداردها را پاس کرده­اند یا نه.

ما نمی­دانیم که داده­‌های­شان در چه بانک­های اطلاعاتی ذخیره می­شود. آیا تاییدیه فنی دارد؟ آیا طبق قانون احراز صلاحیت اداری، این پلتفرم­ها احراز صلاحیت شده‌­اند یا نه؟

یا مرکز ماهر که در حوزه امنیت در حال فعالیت است یا پلیس فتا که بخش امنیت عمومی را در دست دارد، به این دیتابیس­ها دسترسی دارند یا نه؟ این سوالات جدی است که قیمت­‌گذاری و نرخ تعرفه، در مقابل­شان به چشم نمی­آیند.

بنابراین برای چنین نظارت­هایی سازمان­های باصلاحیت دیگری وجود دارد که می­توانند ناظر باشند. تاکسی اینترنتی، در واقع اسمش تاکسی اینترنتی است و در واقع یک پلتفرم تجمیع داده مسافر و راننده است.

بنابراین با این نگاه با تاکسی­های آنلاین، سازمان­های دیگری با صلاحیت بیشتری نسبت به شهرداری باید بر این حوزه نظارت کنند. پس بحث نظارت فقط روی قیمت نیست، بلکه روی صلاحیت‌سنجی، اعتبارسنجی و… نیز بسیار مهم است و باید مد نظر باشد.

• اصولا تاکسی­های اینترنتی نیاز به نظارت دارند؟

قطعا بله و این جزو وظایف حاکمیتی هر کشوری است. این مسئله و این نوع نظارت در خارج از ایران هم وجود دارد. حتی بعضا نمونه‌­های خارجی تاکسی آنلاین در بعضی از کشورها یا شهرهای بعضی از کشورها، با ممنوعیت فعالیت مواجه هستند. اما چه کسی باید نظارت بکند؟ تصمیم‌­گیری در این مورد به نوع نگاه ما به این پدیده جدید بستگی دارد.

تاکسی­‌های آنلاین پلتفرم­‌هایی هستند که روی لبه فناوری حرکت می­کنند و خودشان را به بانک­‌های اطلاعاتی، سیستم‌­های احراز هویت و سیستم­های جی‌پی‌اس و… متصل کرده‌­اند.

بنابراین نظارت بر این کسب‌­وکارها در حوزه صلاحیت جایی که ۲۰ سال یا ۳۰ سال صرفا بر تاکسی­های سنتی نظارت کرده است، نمی­‌گنجد و باید تحت نظارت جایی باشد که در حوزه آی­‌تی تخصص دارد و همه سیاست­‌های حقوقی و امنیتی را طی کند.

در هر حال هر جایی که بخواهد نظارت بکند، پروانه یا مجوز بدهد، باید یادمان باشد که ما قانون ضدانحصار و سیاست­های ابلاغی سال ۹۲ را داریم و می­توانیم با اتکا بر آنها عمل کنیم.