در سیصد و ششمین صورتجلسه شورای رقابت مورخ ۱۳/۰۶/۱۳۹۶ که با موضوع بررسی وضعیت فعالیت و قیمت‌گذاری خدمات تاکسی اینترنتی آنلاین(اسنپ و تپ‌سی) برگزار شد تصمیمات جالب‌توجهی گرفته شد؛ تصمیماتی که نشان می‌دهد از نظر این شورا، ایرادی به نحوه قیمت‌گذاری تاکسی‌های آنلاین وارد نیست. تصمیمات این شورا درخصوص شکایت از نحوه قیمت‌گذاری اسنپ و تپ‌سی بر اساس مجموعه مستندات و اظهارات طرفین، به شرح زیر بوده است: ۱. صلاحیت ورود شورای رقابت به این شکایت، صرفا از جنبه بررسی ادعای قیمت‌گذاری تهاجمی است. ۲. دو شرکت تپ‌سی و اسنپ، رقیب آژانس‌های کرایه تاکسی سنتی هستند و محصول آنها جانشین یکدیگر می‌شوند. خدمات آژانس‌های کرایه به‌دلیل خدمات تکرار‌شونده، مشتریان مختص خود را دارد. شرکت‌های اسنپ و تپ‌سی و آژانس‌های کرایه به‌دلیل ماهیت بستری خود
(platform) در دو بازار راننده و مشتری رقابت می‌کنند. ۳. دو شرکت اسنپ و تپ‌سی در زمینه خدمات حملونقل درون‌شهری با استفاده از بستر مجازی فعالیت می‌کنند و عملا رقیب سایر عرضه‌کنندگان از جمله شاکی است؛ لذا ادعای آنان مبنی بر اینکه زمینه فعالیت آنان با زمینه فعالیت شاکی متفاوت است، پذیرفته نیست. ۴. از زمان ورود این دو شرکت، فعالیت این شرکت‌ها مانع ورود سایر رقبا به بازار نشده و رقبای جدیدی مانند آژانس و کارپینو نیز به این فعالیت وارد شده‌اند. ۵. قیمت‌گذاری پویا در حملونقل درون‌شهری که بر اساس میزان ترافیک، عرضه رانندگان، تقاضای بازار، محدوده ترافیک شهر، زمان سفر، نوع خودرو و جنسیت راننده، در صورتی‌که در بازار رقابتی انجام شود، موجب افزایش رفاه جامعه می‌شود. چرا‌که هم تقاضا را بین زمان جابه‌جا می‌کند که کاهنده برون‌ریز(Externality) ترافیک است و هم میزان مصرف را افزایش می‌دهد. لذا نوسان قیمت درون ریز حتی اگر منجر به کمیسیون صفر شود، لزوما ضدرقابتی نیست. ۶. با عنایت به تکنولوژی متفاوت توسط شرکت‌های تپ‌سی و اسنپ در یافتن مشتریان جدید در مناطق مختلف شهر، استفاده از صرفه به مقیاس در کاهش زمان انتظار رانندگان، عدم نیاز به هزینه سربار مغازه و پارکینگ؛ در تمام مقادیر تولید هزینه حاشیه‌ای و متوسط این دو شرکت پایین‌تر از آژانس‌های کرایه تاکسی سنتی است و لذا متوسط قیمت پایین‌تر این دو شرکت نمی‌تواند مصداق قیمت‌گذاری تهاجمی باشد. از آنجا که حملونقل به صورت روزانه تکرار‌شونده و بخش مهمی از سبد خانوار است، در نتیجه تقاضا نسبت به قیمت پرکشش است و کاهش قیمت شرکت‌های حملونقل مجازی باعث ایجاد بازار جدید شده و مشتریان جدیدی جذب این بازار می‌شوند. لذا بخش بزرگی از مشتریان این دو شرکت حداقل در بلندمدت ناشی از توسعه بازار هستند و لزوما مشتریان آژانس‌های کرایه تاکسی نیستند. ۷. ماهیت و کارکرد حملونقل درون‌شهری روی بستر مجازی مبتنی بر اقتصاد مشارکتی و شبکه‌ای است. شرط موفقیت این فناوری ساختن شبکه‌ای از رانندگان و مسافران دائمی است تا بستر مجازی بتواند این دو گروه را به یکدیگر وصل کند.
آثار مثبت (برون‌ریزExternality) ناشی از شبکه موجب کاهش هزینه‌ها و افزایش بهره‌وری می‌شود. برای ساختن این شبکه شرکت‌ها نیاز به سرمایه‌گذاری گسترده دارند لذا گرچه ممکن است هزینه‌هایی مانند تبلیغات و تحقیقات مقطعی از لحاظ حسابداری هزینه قلمداد شوند، ولی در واقع نوعی سرمایه‌گذاری است. لذا ضروری است به هزینه تمام‌شده بلندمدت که حداکثر بهره‌برداری از شبکه و حداکثر سفر راننده در ساعت به وقوع می‌پیوندد، ملاک محاسبه قرار گیرد. ۸. در خصوص این ادعا که تشویق، جایزه پذیرش مشتری و یا یارانه که در ساعات پر‌ترافیک و یا مسیر خاص انجام می‌شود دلیلی بر رفتار قیمت‌گذاری تهاجمی باشد باید تاکید کرد اولا این اقدام به منظور جذب رانندگانی است که در صورت عدم وجود این یارانه احتمالا به‌صورت شخصی فعالیت می‌کنند. ثانیا هزینه تمام‌شده و یا هزینه حاشیه‌ای باید در کل سفر روزانه محاسبه شود که کل محدوده ارائه خدمت بازار شرکت را تشکیل می‌دهد. با عنایت به آنکه کل درآمد ناخالص روزانه این دو شرکت غیر‌منفی است، لذا ادعای قیمت‌گذاری زیر قیمت تمام‌شده مصداق ندارد. ثالثا ایجاد شبکه‌ای از رانندگان، ضرورت بهره‌برداری از این فناوری است و می‌تواند پرداخت یارانه را در مسیر خاص و یا زمان خاص ضروری سازد. به عبارت دیگر درصورت عدم وجود شبکه‌ای از رانندگان که در همه مکان‌ها و همه زمان‌ها مستقر باشد، مشتریان به صورت دائمی از این فناوری استفاده نخواهند کرد. بنابر كليه موارد مذكور در حال حاضر شواهد قانع‌كننده‌اي دال بر وقوع قيمت‌گذاري تهاجمي موضوع اجزاي ١و ٢ بند د ماده ٤٥ قانون اجرای سیاست‌های کلی اصل ۴۴ قانون اساسی از سوي اين دو شركت ملاحظه نشده و شکایت واصله رد می‌شود.